Das war 2017 und das wird 2018

Ein Jahr geht zu Ende und ein neues beginnt. Zeit für einen persönlichen Rückblick auf das vergangene Jahr 2017 und einen Ausblick auf das neue Jahr 2018.

Wie sieht es mit dem Umweltbonus aus?

Dieses Jahr ist auch das erste volle Jahr, in dem der Umweltbonus der BAFA ausgezahlt wurde. Den Zwischenstand zum 30. November 2017 kann man hier einsehen. Insgesamt wurden bisher 42.251 Anträge gewährt. Der Topf ist also noch lange nicht leer und lässt über 250.000 weitere Anträge zu. Am meisten profitiert hat bisher BMW (8.943 Anträge) vor Volkswagen (5.975) und Renault (5.557).

Für das Jahr 2018 erwarte ich eine weitere Steigerung bei den Anträgen. Dennoch wird der große Durchbruch bei den Antragszahlen auch 2018 noch nicht erfolgen. Schließlich lassen die großen Game Changer entweder noch auf sich warten (VW I.D. und Tesla Model 3), sind zu teuer für die Prämie (Jaguar I-Pace) oder schlichtweg nicht oder in zu geringen Mengen verfügbar (Opel Ampera-e oder Hyundai Ioniq Elektro).

Was wird aus dem Amerikanischen Großangriff im Jahr 2018?

Bereits 2016 hatte ich über den Opel Ampera-e und das Tesla Model 3 berichtet – und den Status Anfang August aktualisiert. Bei dieser Prognose bleibe ich auch weiterhin, allerdings mit der Ergänzung, dass wir uns vom Opel Ampera-e nach der Übernahme von Opel durch PSA wohl komplett verabschieden können. PSA hat klar gemacht, dass sie keine Autos verkaufen werden, mit denen Verluste eingefahren werden. Damit dürfte der Ampera-e endgültig zum Rohrkrepierer werden. Schade. Das Fahrzeug hätte Europa gut gebrauchen können. Der General Motors EV1 lässt grüßen.

Das waren die Highlights 2017

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Wenn wir Tesla Model 3 und Opel Ampera-e aus genannten Gründen mal außen vor lassen, dann wurde dieses Jahr nicht unbedingt durch eine Modellexplosion geprägt. Tatsächlich ist in Deutschland nur die neue, vierte Generation des Elektro-Smart gestartet. Neu ist, dass das es diesen nun neben dem fortwo Coupé und Cabrio auch als forfour gibt. Bei Antriebsleistung und Batteriekapazität hat sich jedoch im Vergleich zum Vorgänger wenig getan. Auch die Einstiegspreise sind vergleichbar, allerdings ist die Batterie nun immer inklusive, da die Mietoption entfallen ist. Und natürlich gibt es auch für den smart den 4.000 Euro Umweltbonus wodurch sich der Basispreis auf 18.000 Euro verringert. Den 22kW-On-Board-Lader gibt es allerdings noch nicht – dieser soll 2018 folgen. Bis dahin muss man mit dem serienmäßigen 4,6kW-Schnarchlader vorlieb nehmen.

Ansonsten gab es vor allem Detailänderungen bei verschiedenen Modellen. Der e-Golf hat seit Anfang des Jahres eine größere Batterie mit 36 anstatt 24 kWh und avanciert somit zu einem vollwertigen Elektroauto. Unterstützt durch die zusätzliche Verschrottungspärmie von VW konnte der e-Golf in manchen Monaten auf Platz 1 der deutschen Zulassungsstatistik klettern.

Der BMW i3 hat dieses Jahr ebenfalls ein Facelift erhalten, wobei sich technisch sonst nichts getan hat. Zusätzlich gibt es nun den i3s mit 135 kW – einem Bonus von 10 kW.

Die großen Modelloffensiven haben 2017 also noch auf sich warten lassen. Schauen wir uns daher einmal an, was nächstes Jahr an den Start geht.

Das werden die Fahrzeug-Highlights 2018

Mit Spannung erwarte ich den Produktionsstart des Jaguar I-Pace. Das erste Elektroauto von Jaguar kann auch als erster echter Tesla-Wettbewerber gesehen werden: Ein Premium-BEV mit hoher Reichweite und (Lade-)Leistung. Jaguar hat bei der Entwicklung eng mit dem erfahrenen Zulieferer und Auftragsfertiger Magna zusammengearbeitet, welcher auch den I-Pace produzieren wird. Von daher rechne ich hier mit einem deutlich schnelleren Produktionshochlauf als man es sonst von Tesla kennt. Laut electrive.net soll der Jaguar bei sicherlich nicht günstigen 82.000 Euro starten. Kein Auto für die Massen, aber eindeutig im Preisbereich von Teslas Model S.

Weiterhin ist für Ende 2018 der Produktionsstart des Audi e-tron quattro geplant, welcher auch unter der internen Bezeichnung „Audi C-BEV“ bekannt ist. Im E-Auto-Musterland Norwegen kann der C-BEV bereits für 20.000 Kronen reserviert werden.

Der C-BEV wird dann der zweite Tesla Wettbewerber sein, der im nächsten Jahr an den Start rollt.

Ebenfalls mit Spannung darf der Marktstart des neuen Nissan Leaf erwartet werden. Das bisher erfolgreichste Elektroauto der Welt (über 200.000 verkaufte Fahrzeuge) wird es vorausichtlich auch wieder mit zwei verschiedenen Batterievarianten geben. Bisher hat Nissan aber nur den 40-kWh-Akku bestätigt. Das deutlich gefälligere Design und neue Assistenzsysteme sind ein Pluspunkt für den Stromer. Der weiterhin nur einphasige 6,6-kW-Lader wirkt wiederum etwas gestrig und zeigt, dass der Leaf wieder mit Fokus auf den amerikanischen Markt entwickelt wurde, wo es eben nur einphasige Haushalts-Stromanschlüsse gibt.

Was der Opel Ampera-e nicht wurde, könnte der Hyundai Kona EV werden: Ein bezahlbares Elektroauto mit ausreichend Platz und bis zu 500 km (NEFZ-)Reichweite. Der Kona ist bereits in Deutschland erhältlich, allerdings nur mit Benzinmotoren. Einen Hybrid oder Plug-In-Hybrid gibt es (noch) nicht. Laut electrive.net soll es den Kona mit ca. 40 kWh und ca. 60 kWh, sowie einer Antriebsleistung von 150 kW geben. Damit liegt der Kona leistungstechnisch exakt gleichauf mit dem Ampera-e bzw. Chevy Bolt. Nun, die ganze E-Auto-Technik (z.B. HV-Batterie und E-Maschine) wird in beiden Fahrzeugen von LG zugeliefert. Mich würde nicht wundern, wenn hier die gleiche E-Maschine eingesetzt wird. Hoffen wir, dass der Kona EV einen besseren Start als der Ampera-e hinlegt und auch in ausreichender Menge nach Deutschland kommt. Vom Erfolg des Ioniq Elektro sollte Hyundai inzwischen gelernt haben.

Diesel-Gate

Das Jahr 2017 wurde vor allem von einem Thema geprägt: Diesel-Gate. Inzwischen ist allgemein bekannt, das quasi alle Diesel aller Hersteller (mit ganz wenigen Ausnahmen) spätestens bei niedrigen Temperaturen ihre Abgasreinigung ganz oder teilweise abschalten und dass das nicht nur bei Euro-4-Dieseln der Fall ist, sondern genauso bei Euro 5 und Euro 6. Moderne, direkteinspritzende und turboaufgeladene Benzinmotoren erzeugen im Gegenzug viel Feinstaub, der bisher nur in den wenigsten Fällen durch einen Rußpartikelfilter aufgefangen wird. Ja, genau die Technik, die vor vielen Jahren bereits in turbogeladenen und direkteinspritzenden Dieselfahrzeugen eingesetzt wurde, wird nun bei den Benziner benötigt. Möchte man es etwas polemisch zusammenfassen, so hat der Kunde heute die Wahl zwischen Stickoxid- (Diesel) oder Feinstaubschleuder (Benziner). Zu diesem Thema hatte ich daher bereits Anfang des Jahres ein Dossier erstellt, welches seine Gültigkeit nicht verloren hat.

Die Autoindustrie antwortete mit einem Maßnahmenpaket, welches vor allem in der Verschrottung von alten Dieseln mit Euro 4 oder schlechter bestand. Welche Elektroautos dadurch günstiger werden (allen voran der e-Golf: Rabatt von 11.760 Euro möglich), hatte ich in diesem Beitrag aufgelistet. Da es die Rabatte auch für Euro-6-Verbrenner gibt, von denen wir inzwischen alle wissen, dass diese im Schnitt genauso dreckig sind, wie die Euro-4-Fahrzeuge, wird sich dadurch an der Luftqualität in deutschen Städten  nichts ändern. Hier müssen radikalere Lösungen her, weshalb das Thema Fahrverbote weiterhin intensiv diskutiert wird. Meine Prognose: Fahrverbote wird es 2018 in keiner deutschen Stadt geben – dafür sind wir zu sehr Autoland und zu bequem, als das sich Alternativen ernsthaft durchsetzen könnten.

Das Muss die Politik 2018 angehen

Ein wichtiges Gesetz, das 2017 bereits in den Bundesrat eingebracht, jedoch leider nicht mehr umgesetzt wurde, betrifft den Ausbau privater Lademöglichkeiten. Derzeit sieht es nämlich die Rechtslage so vor, dass beim Anbringen einer Lademöglichkeit in einer Mietgarage oder einem Mehrparteienhaus entweder der Vermieter oder sämtliche Parteien zustimmen müssen. Ist nur eine Person dagegen, war es das mit der Steckdose am Tiefgaragenstellplatz. Dies soll sich nun ändern – und hoffentlich so schnell wie möglich im nächsten Jahr. Dann dürfen sowohl Mieter als auch Bewohner eines Mehrparteienhauses ohne Zustimmung Lademöglichkeiten in der Garage installieren, insofern der bauliche Charakter gewahrt bleibt. Da die meisten Garagen aus Sichtbeton bestehen, dürfte das nicht allzu schwierig sein. Nur bei begründeten Einwänden darf dann der Anbau einer Lademöglichkeit untersagt werden. Die Beweislast dreht sich also um.

Außerdem muss unbedingt klar geregelt werden, wie der Strom an Ladesäulen verkauft und abgerechnet wird. Sinnvoll halte ich sogar eine Obergrenze für den Kilowattstundenpreis – vor allem oder mindestens für AC-Ladesäulen. Fakt ist, dass so gut wie jede Ladesäule, die aufgebaut wurde, steuerlich subventiert wurde. Nun kann es nicht sein, dass Riesen wie EnBW – die im Stuttgarter Großraum eine Quasi-Monopol haben – dieses Ausnutzen und Minutentarife anbieten, bei denen die Kilowattstunde bis zu 1,70 Euro kostet (siehe auch hier). Das sind mindestens 1,40 Euro zu viel. Mit solchen Preisen kann sich die Elektromobilität nicht durchsetzen, da es billiger ist, einen Verbrenner mit Shell V-Power Racing zu betanken und nie den Motor auszuschalten, als ein Elektroauto mit Einphasen-Lader (wie z.B. der neue Elektro-Smart) an einer EnBW-Ladesäule zu laden. Das ist schlichtweg Wucher. Hier muss zwingend eine Abrechnung nach Kilowattstunde gesetzlich vorgeschrieben werden, wenn ansonsten der Ladepreis einen bestimmten Betrag je geladener Kilowattstunde überschreitet.

Zusätzlich muss es möglich sein, den Preis der Kilowattstunde vorab genau zu erfahren. An einer Tankstelle weiß ich schließlich auch vor dem Tanken, was der Liter Diesel oder Benzin kostet. Außerdem muss es Standard werden, dass ich auch ohne Registrierung und Ladekabel jede beliebige Ladesäule nutzen kann, bspw. in dem ich per Kreditkarte oder Handy-App bezahle.

Ein weiterer Punkt, von denen ich mir deutlich mehr Unterstützung der (Lokal-)Politik erhoffe, ist ein konsequentes Durchgreifen bei zugeparkten Ladesäulen. Dazu hatte ich im The New Motion und Plugsurfing Vergleich Teil 2 folgendes geschrieben:

Ein zweites Ärgernis lässt sich an so ziemlich jeder Ladesäule deutschlandweit beobachten. Diese werden nämlich gerne von Verbrennern zugeparkt und rauben somit insbesondere den Leuten ihre Lademöglichkeit, die von diesen abhängig sind – also vor allem Fahrern von reinen Elektroautos. Ferner werden die Anbieter der Ladesäulen um ihr Geschäftsmodell gebracht. Da der Business-Case mit Ladesäulen immer noch eher ernüchternd ist, dürfte diese Praxis auch bei den Betreibern auf wenig Gegenliebe stoßen. Hier kann das Ordungsamt in meinen Augen gerne konsequenter durchgreifen und auch mal den ein oder anderen Wagen abschleppen lassen…

Kurzum: Das ganzen Thema Laden muss einfacher, transparenter und fairer werden.

Einschub: Stuttgart – die verlorene Stadt

Nun muss ich ein wenig meinen Frust von der Seele schreiben, was die Verkehrspolitik in und um Stuttgart angeht. Wahrscheinlich lässt sich diese auch auf andere Städte übertragen. Da ich aber in der Nähe von Stuttgart wohne, kann ich hierzu schlichtweg am meisten sagen:

Baden-Württemberg und Stuttgart werden von grünen Politkern regiert. Stuttgart ist aufgrund der Kessellage und des sehr hohen Verkehraufkommens extrem mit Schadstoffen belastet. Dennoch hat sich 2017 und davor nichts getan, was auch nur annähernd eine Mobilitätswende vorbringen würde. Es fährt kein einziger zusätzlicher Zug und es gibt keinerlei wegweisende Konzepte, um den Verkehr in und um Stuttgart besser zu organisieren. Es gibt zu wenige Fahrradwege und auch das Carsharing hat einen Rückschritt gemacht, da bspw. die Tarife von car2go deutlich angehoben wurden – bei gleichzeitig verkleinertem Einzugsgebiet. Selbst das Elektrorollersharing von stella ist in Stuttgart mit Abstand am unattraktivsten, da viel zu teuer.

Wenn sich die Verkehrssituation in Stuttgart ändern soll, dann muss jetzt begonnen werden, Alternativen zu schaffen. Diese sehe ich aber nicht, da die Stadt auf nicht absehbare Zeit den Großteil der Gelder für Infrastrukturprojekte in das Erdloch namens Stuttgart 21 schütten wird und somit nicht mehr viel übrig bleibt, um nur eine einzige S-Bahn-Anbindung zu optimieren oder einen Elektrobus anzuschaffen. Auch die Preise der öffentlichen Verkehrsmittel sind in Stuttgart so hoch, da es tatsächlich meistens billiger ist, mit dem Diesel in die Stadt zu fahren, als die unpünktliche und überfüllte S-Bahn zu nutzen. Ganz klar: Wer den PKW-Verkehr in der Stadt einschränken möchte, muss auch das Bahnfahren attraktiver machen. Sonst funktioniert das nicht. Unterm Strich rechne ich nicht damit, dass 2018 oder in den Jahren danach wegweisende Maßnahmen umgesetzt werden, die die Verkehrs- und Umweltsituation in Stuttgart verbessern würden. Aber ich lasse mich auch gerne positiv überraschen.

Wie es auch anders geht, zeigt der Stuttgarter Flughafen mit einer klaren Vision und einem eindeutigen Ziel: Der vollständigen Elektrifizierung des Rollfeldverkehrs. Da mich dieses Ziel beeindruckte, berichtete ich Anfang August darüber.

Fazit

Nun habe ich einen ziemlich negativen Abschluss für diesen Jahresrückblick formuliert. Auch wenn nächstes Jahr wirklich spannende Fahrzeuge auf den Markt kommen, die sowohl in Deutschland als auch weltweit viele Käufern finden werden, glaube ich nicht daran, dass Deutschland eine Führungsrolle bei der Elektromobilität einnehmen wird. 2017 war aus dieser Perspektive ein verlorenes Jahr. Dennoch steigt die Zahl der verkauften Elektrofahrzeuge kontinuierlich an und auch im Straßenbild sind diese inzwischen omnipräsent. Auch das Ziel von einer Millionen E-Fahrzeuge ist weiterhin völlig realistisch. Nur eben eher 2023 oder 2025 anstatt 2020.

Dass eine Mobilitätswende funktionieren kann, zeigen exemplarisch die Niederlande oder Norwegen. Dazu zwei Fakten: In Norwegen wurden 2017 erstmalig in einem Monat mehr elektrifizierte Fahrzeuge (BEV, PHEV und HEV) als reine Verbrenner zugelassen. Insgesamt betrug der BEV-und PHEV-Anteil in Norwegen im Jahr 2017 über 35%. 2013 waren es gerade einmal 6%.

Die Niederlande hat zum aktuellen Zeitpunkt absolut deutlich mehr Ladepunkte als Deutschland. Und das bei einem Land mit einem Fünftel der Einwohnerzahl und einem Achtel der Fläche.

Beide Punkte zeigen, wie weit Anspruch und Wirklichkeit in Deutschland derzeit auseinander gehen. Dennoch werde ich natürlich auch im nächstes Jahr weiter über die Elektromobilität schreiben. Ich bin weiterhin überzeugt, dass das Potential und die Möglichkeiten für die Gesellschaft enorm sind – allerdings auch noch viel Aufklärungs- und Informationsbedarf besteht. Außerdem glaube ich daran, dass sich die Elektromobilität in Deutschland durchsetzen wird – nur eben sehr viel später.