Ende vergangenen Jahres wurde die elektrische B-Klasse von Mercedes eingestellt. Seitdem hat die Marke mit dem Stern bis zum Start des EQC keinen einzigen BEV mehr im Programm. Ein Nachruf für ein glückloses Elektroauto, das sehr erfolgreich hätte werden können.
Die Elektro-B-Klasse startet 2014 zunächst unter der Modellbezeichnung B-Klasse Electric Drive und konnte vom Start weg als konservativer Gegenentwurf zum futuristischen BMW i3 gesehen werden. Beide Modelle spielten in einer ähnlichen Preis- und Leistungsliga. Die B-Klasse wurde allerdings als Conversion-Design (gleiches Design für Verbrenner und Elektroauto) ausgelegt, der BMW als Purpose-Design. Damals war noch nicht ganz klar, welches Konzept das Rennen machen wird. Heute wissen wir, das erfolgreiche Elektroautos meistens Purpose-Fahrzeuge sind. Über 100.000 verkaufte BMW i3 sprechen ebenfalls eine deutliche Sprache.
BlueZERO – Erste Konzeptfahrzeuge – Detroit 2009
Aber zurück zur B-Klasse. Ursprünglich sollte die elektrische B-Klasse als Dreiergespann auf dem Markt kommen, wie die BlueZERO-Konzeptfahrzeuge der North American Auto Show (NAIAS) 2009 zeigen. Einmal als BEV mit der Bezeichnung E-Cell, als Range-Extended EV (REX) mit dem Namen E-Cell Plus und als Brennstoffzellenfahrzeug F-Cell. Das Design der drei Fahrzeuge war deutlich gewagter und hätte gut zu den fortschrittlichen Antrieben gepasst.
Der E-Cell wurde mit einer 35 kWh großen Batterie vorgestellt, womit das Fahrzeug auch heute noch vorne mit dabei gewesen wäre. Der E-Cell Plus sollte eine etwas halb so große Batterie erhalten, dafür allerdings den Range-Extender, womit Gesamtreichweiten von 600 km möglich gewesen wären, davon ca. 100 km elektrisch. Dies hätte eine passende Alternative zum BMW i3 mit Range-Extender werden können. Ebenso wurde eine obligatorische Brennstoffzellenvariante gezeigt mit einer Reichweite von 400 Kilometern. Daimler forscht an dieser Technologie schließlich bereits seit Anfang der 1990er Jahre.
Der E-Cell Plus sollte sogar über einen fortschrittlichen 22-kW-Lader verfügen. Als Range Extender sollte der Dreizylinder-Turbomotor aus dem smart Verwendung finden, wobei der Verbrenner ausschließlich als Generator eingesetzt werden sollte, also ohne eine mechanische Verbindung zur angetriebenen Achse (serieller Hybrid).
Letztendlich scheiterten wohl alle drei Varianten an ihrem Business Case. Zu hohe Kosten bei zu geringer Stückzahl hätten wahrscheinlich ein zu großes Loch in die Kassen gerissen. Zusätzlich fehlte offenbar der Mut, so früh ins neue Zeitalter zu starten. Daher wurde letzendlich keines der drei Konzeptfahrzeuge wirklich konsequent in die Serie überführt.
Die seriennahen Konzeptfahrzeuge
Concept B-Class E-Cell Plus – Frankfurt 2011
Knapp zweieinhalb Jahre später im September 2011 wurde eine sehr seriennahe Studie auf Basis der gerade vorgestellten B-Klasse der Baureihe W246 gezeigt. Diese verfügte abermals über einen E-Antrieb mit Range-Extender und hieß Concept B-Class E-Cell Plus. Sie verfügte über die gleichen Features, die später im smart electric drive implementiert werden sollten:
- Li-Ionen-Batterie mit ca. 18 kWh der Deutschen Accumotive
- 22kW On-Board-Lader
- Permanenterregte Synchronmaschine
Auf den Bildern ist ebenfalls bereits deutlich die Kontur der smart-Batterie zu erkennen. Das heißt, dass letztendlich die komplette HV-Technik ebenfalls in der B-Klasse hätte eingesetzt werden können, da sie für den smart ja bereits entwickelt wurde.
Gegenüber dem BlueZERO E-Cell Plus wurde auch der Verbrenner-Triebstrang weiter optimiert. Anstatt nur einen reinen seriellen Betrieb anzubieten, konnte der Verbrenner nun auch parallel zur E-Maschine die Leistung an die Antriebsachse abgeben – also genau so, wie fast alle heutigen PHEVs aufgebaut sind. Dass aber sowohl serieller als auch paralleler Betrieb in einem Fahrzeug ermöglicht wurde, konnte sonst nur der Chevrolet Volt bzw. Opel Ampera. Hier kamen die Ingenieure offenbar zu den gleichen Ergebnissen. Bei höheren Geschwindigkeiten ist es effizienter, die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors direkt an die Achse abzugeben, als diese erst in elektrische und anschließend wieder in mechanische Energie zu wandeln.
Im Gegensatz zum Chevrolet Volt / Opel Ampera hätte die B-Klasse dann über eine bessere Reichweite und einen deutlich leistungsstärkenen On-Board-Lader verfügt (22 kW anstatt 4,6 kW). Die B-Klasse wäre dann eine Art Über-PHEV geworden in einer Kombination, die es selbst heute so noch nicht gibt. Wie auch immer, der E-Cell Plus wurde leider ebenfalls nicht in Serie produziert.
Concept B-Class Electric Drive – Paris 2012
Da Mercedes offenbar die Entwicklungskapazitäten für ein elektrisches Fahrzeug fehlten und man gerade in ein junges, kalifornisches E-Auto-Start-Up investiert hatte, kam man auf die Idee, den Entwicklungsauftrag für die gesamte BEV-Technik nach Palo Alto out zu sourcen. Tesla – das war das junge Start-Up – übernahm hierfür einfach die Technik aus dem Model S und adaptierte diese an die B-Klasse. Die Batterie musste natürlich deutlich kleiner ausfallen als bei der Luxuslimousine, da allein schon aufgrund der Fahrzeuggröße weniger Platz für die Zellen vorhanden war.
Auf der Pariser Mondial de l’Automobile 2012 wurde dann die seriennahe Studie Concept B-Class Electric Drive gezeigt. Bei dieser Studie wurden bereits einige technische Daten der späteren Serienversion vorweggenommen. Ferner ist hier bereits die Tesla-Technik erkennbar, welche später auch in der Serie eingesetzt werden sollte.
Die Studie verfügte noch über eine E-Maschine mit 100 kW (136 PS). Außerdem war in der Studie eine Lademöglichkeit für 400V verbaut, welche 100 km Reichweite in unter einer Stunde ermöglichen sollte. Dies lässt auf einen 22-kW-Lader schließen, wie er auch im E-Cell Plus verbaut war.
Die Serienversion der B-Klasse Electric Drive
Anfang 2014 kam die Serienversion der elektrischen B-Klasse (intern: W242) zunächst in den USA auf den Markt. Die B-Klasse spielte hier bis dato überhaupt keine Rolle, da sie schlicht nicht verfügbar war. Für die Amerikaner war also nicht nur der Antrieb, sondern das ganze Fahrzeug neu. Etwa ein Jahr später wurde die Elektro-B-Klasse dann auch in Europa angeboten. Der Basispreis lag bei 39.151 Euro.
Von Tesla übernommen wurde unter anderem die E-Maschine, die hier als Asynchronmaschine – wie beim Model S – ausgeführt ist. Für deutsche Hersteller eher unüblich, da diese fast komplett auf Synchronmaschinen setzen, die einen besseren Wirkungsgrad haben, aber auch teurer und komplizierter sind. Im Gegensatz zur Studie wurde allerdings noch einmal die Leistung auf ordentliche 132 kW (179 PS) gesteigert. Hier wollte man offenbar den 125 kW starken BMW i3 übertreffen.
Auch das 11-kW-Ladegerät wurde vom Model S übernommen, anstatt auf das 22-kW-Ladegerät aus der Studie bzw. vom Elektro-Smart zurückzugreifen. Was Mercedes ebenfalls versäumte, war die DC-Ladetechnologie der Tesla-Supercharger in die Elektro-B-Klasse zu übernehmen. Der schwäbische Autohersteller ging damals davon aus, dass Elektroautos ausschließlich in Städten und auf Kurzstrecken verwendet werden und die Kunden für längere Strecken auf andere Fahrzeuge zurückgreifen würden. Nutzer eines BMW i3 oder anderer Fahrzeuge mit DC-Schnellladefunktion bewiesen jedoch rasch das Gegenteil.
Hier entging Mercedes eine riesige Chance sich bereits frühzeitig mit hohen Ladeleistungen einen Namen zu machen und die Alltagstauglichkeit seines BEVs deutlich zu erhöhen. Wie fortschrittlich wäre es heute noch, wenn man mit einer B-Klasse die europaweit gut ausgebaute Ladeinfrastruktur von Tesla hätte nutzen können. Ein Vorteil, den sonst kein anderer Hersteller in diesem Segment hätte bieten können.
Technik und Ausstattung
Aber schauen wir uns einmal das Auto im Detail an. Wer in seinem Leben jemals eine neue A- oder B-Klasse gefahren ist, wird in der elektrischen B-Klasse keine Probleme mit der Bedienung haben und sich schnell zurechtfinden. Abgesehen von wenigen Knöpfen und ein paar zusätzlichen bzw. geänderten Anzeigen unterscheiden sich konventionelle und elektrische B-Klasse nicht. Der Innenraum ist gewohnt großzügig und auch der Kofferraum ist mit 501 Litern sehr groß dimensioniert. Bis heute gibt es keinen BEV, der annähernd dieses Platzangebot und eine solche Familientauglichkeit in einem kompakten Auto vereint. Ebenfalls Mercedes-typisch ist Verarbeitung und Qualität, womit sich die B-Klasse ebenfalls deutlich von der asiatischen und französischen Konkurrenz abhebt.
Kommen wir noch einmal zur Technik. Die HV-Batterie hat einen Energieinhalt von 28 kWh, womit man auch hier den BMW i3 mit damals 18,8 kWh übertraf. Allerdings wurden hiervon grundsätzlich nur ca. 77% freigegeben, um die Zellen zu schonen. Damit erzielte die B-Klasse eine NEFZ-Reichweite von 200 Kilometern. Die Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 160 km/h begrenzt – was für ein BEV ein durchaus vernünftiger Wert ist. Auch hier wurde der i3 wieder leicht übertroffen, da dieser bereits bei 150 km/h abgeregelt wird.
Um die Reichweite der B-Klasse weiter zu steigern, konnte für knapp 900 Euro das RANGE-PLUS-Paket hinzugebucht werden. Dieses bestand zum einen aus einer Reichweitenverlängerung, bei der auf Knopfdruck weitere 15% der Batteriekapazität genutzt werden konnten, wodurch sich die Reichweite um 30 Kilometer auf 230 Kilometer im NEFZ erhöhen ließ. Steht also eine längere Fahrt bevor, kann der Fahrer vor dem Ladevorgang diese Funktion aktivieren, um die Batterie bis ca. 92% voll zu laden. Zusätzlich beinhaltete das Paket eine direkt beheizbare Frontscheibe. Im Winter oder wenn die Scheibe beschlagen ist, kann diese so schneller und energiesparender befreit werden. Zusätzlich wurden weitere Isolationsmaßnahmen und wärmedämmendes Glas verbaut, damit das Fahrzeug nicht so schnell abkühlt bzw. sich im Sommer zu schnell erhitzt. Beides Punkte, die in der Praxis den Energieverbrauch des Fahrzeugs senken können.
Für eine Sitzheizung verlangte Mercedes trotzdem noch 345 Euro Aufpreis, welche aber in keinem BEV fehlen sollte. Weitere Technik-Features wie diverse Assistenzsysteme, Xenonlicht mit Kurvenlicht und Fernlichtautomatik, Navigation mit Onlineanbindung, usw. konnten ebenfalls aufpreispflichtig hinzubestellt werden. Logisch, dass sich der Preis der B-Klasse dann schnell im Bereich von 50.000 Euro bewegt. Dennoch sind alle diese Technik-Schmankerl in vielen heute verfügbaren BEVs nicht oder nur teilweie zu bekommen. Hier konnte Mercedes sich ganz einfach aus der Ausstattungsliste der „normalen“ B-Klasse bedienen.
Eine weitere Innovation war das „radarunterstützte, rekuperative Bremssystem inklusive Lenkradschaltpaddles“, welches allerdings ebenfalls 416 Euro Aufpreis kostete. Hier konnten – wie im Elektro-Smart – per Schaltpaddles die Rekuperationsstufen variiert werden. Vom Segelbetrieb (keine Rekuperation) bis starke Rekuperation (ähnlich One-Pedal-Feeling – beschleunigen und bremsen mit nur einem Pedal) konnten somit verschiedene Rekuperationsmodi eingestellt werden. Darüber hinaus gab es auch einen AUTO-Modus, bei dem die Rekuperation abhängig von der Geschwindigkeit des Vorausfahrenden passend gewählt wurde. Auch dies ist eine sinnvolle Maßnahme, um den Verbrauch der B-Klasse zu verringern.
Da sich die B-Klasse Electric Drive, die später in B 250 e umbenannt wurde, äußerlich kaum von den Verbrenner-Varianten unterscheidet, konnte zusätzlich das Electric Art Paket bestellt werden, bei dem diverse Schriftzüge und Zierelemente eine auch von außen deutlichere Unterscheidung zur normalen B-Klasse ermöglichen.
Kurzer Einschub: Auf Basis der aktuellen B-Klasse gab es zwei Rohbauvarianten, die unterschiedliche Baureihenbezeichnungen tragen. Der W246 ist die B-Klasse mit Benzin- und Dieselmotor, der W242 ist die Version für Elektro- und Erdgasantrieb. Der W242 verfügte dazu über den sogenannten „Energy Space“ unter der zweiten Sitzbank, welche Erdgastanks oder eben die Batterie aufnehmen konnte. Zu unterscheiden ist der W242 vom W246 durch die etwas höher gelegte Karosserie, was durch die zusätzlichen Radkastenblenden versucht wurde zu kaschieren. Ansonsten sind die verschiedenen Varianten nur schwer auseinanderzuhalten.
Wer sich also für eine gebrauchte B-Klasse Electric Drive interessiert, sollte unbedingt auf die folgenden Extras achten:
- RANGE-PLUS-Paket
- Sitzheizung
- Radarunterstütztes, rekuperatives Bremssystem inklusive Lenkradschaltpaddles
- Xenon-Licht (am besten als Intelligent Light System – ILS)
- wer möchte: Electric Art Paket
Die Ausstattungsdetails zeigen, dass sich Mercedes duchaus Gedanken gemacht hat, um die B-Klasse in der Elektroversion im Rahmen der Möglichkeiten zu optimieren.
Warum floppte die B-Klasse?
Trotz dieser Bemühungen wollte die B-Klasse Electric Drive nie so richtig bei den Kunden landen. Was waren die Gründe dafür?
Zum einen sicherlich der hohe Preis. Die B-Klasse ist im Mercedes-PKW-Programm wahrscheinlich das Fahrzeug mit dem geringsten Bling-Bling-Faktor. Dafür über 40.000 Euro ausgeben – und keiner sieht die moderne Technik? Beim BMW i3 ging das Kalkül besser auf. Obwohl dieser kaum günstiger ist, sieht jeder, dass hier ein Elektroauto unterwegs ist. Mercedes wollte womöglich seine ältere und konservative Stammkundschaft nicht verschrecken. Das diese aber nicht unbedingt zu den „Early-Adopters“ gehört, musste Mercedes erst lernen.
Ein weiterer Grund war das fehlende Marketing. Den BMW i3 kennt praktisch jeder und ist in den Medien deutlich präsenter. Von der B-Klasse wusste dagegen kaum jemand, dass es dieses Fahrzeug in einer Elektroversion überhaupt gibt. Auch hier scheint es so, als dass Daimler nie wirklich daran interessiert war, dieses Fahrzeug zu verkaufen.
Ein dritter Punkt betrifft die Kooperation mit Tesla bei diesem Fahrzeugprojekt. Tesla war inzwischen seinen Kinderschuhen entwachsen und wurde zu einem ernsthaften Wettbewerber. So war es wohl eine leichte Entscheidung, die Elektro-B-Klasse aus dem Verkauf zu nehmen und somit Tesla nicht noch weiter zu unterstützen.
Die B-Klasse im Flottenbetrieb
Vom September 2014 bis Ende 2015 wurde die B-Klasse in Stuttgart im Rahmen des Projekts „GuEST“ (Gemeinschaftsprojekt Nutzungsuntersuchungen von Elektrotaxis in Stuttgart) als Taxi eingesetzt. Hierbei wurde durchaus die solide, zuverlässige Technik, sowie der hohe Komfort des Stromers gelobt. Dem standen allerdings die eingeschränkte Reichweite (100 km im Taxibetrieb) und die langen Ladezeiten entgegen. Letztendlich konnten die E-Taxis aufgrund der langen Standzeiten wirtschaftlich bei weitem noch nicht mit den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor mithalten.
Auch hier hätte ein Batterieupdate in Verbindung mit einer Schnelllademöglichkeit den Einsatz der B-Klasse als Taxi deutlich voranbringen können. Somit bietet weiterhin allein Tesla ein für den Taxibetrieb taugliches Fahrzeug an.
Bei car2go in Stuttgart wird die B-Klasse ebenfalls noch eingesetzt. Insgesamt 50 Fahrzeuge erweitern seit letztem Jahr die vollelektrische car2go-Flotte in der schwäbischen Hauptstadt. Da die car2go-Fahrzeuge relativ häufig an Ladesäulen stehen und die zurückgelegten Distanzen kurz sind, ist die B-Klasse hier eine sinnvolle Ergänzung zu den Elektro-Smarts. So kann man car2go auch zu fünft nutzen, was dann eine der günstigsten Fortbewegungsmöglichkeiten in Stuttgart ergibt.
Fazit
Die Elektro-B-Klasse war eine verpasste Chance. Mit etwas flotterem Styling, gezielten Modellpflegemaßnahmen wie etwa einem Batterieupdate, sowie einem konsequenterem Vertrieb und Marketing hätte die B-Klasse ein Erfolg werden können.
Letztlich hat der BMW i3 das Rennen um die Krone der beiden deutschen Premiumstromer klar für sich entschieden. Eben gerade weil BMW die genannten Punkte einfach berücksichtigte.
Man darf aber davon ausgehen, dass Mercedes aus den Fehlern der B-Klasse gelernt hat und somit EQC, EQA und weitere, folgende BEVs in allen Belangen besser sein werden als die glücklose Elektro-B-Klasse.
Wer sich aber für eine gebrauchte Elektro-B-Klasse interessiert, der findet hier immer noch ein sehr geräumiges und komfortables Elektroauto mit Mercedes-typischen Eigenschaften.
Generation Strom 
Was wurde eigentlich aus der A-Klasse ECell? 2011 hat Daimler Benz medienwirksam 500 Modelle der alten A-Klasse mit Sandwich-Boden an „ausgewählte Kunden“ zum Monatspreis von 900Euro auf vier Jahre ver-least. Mit ihrem Sandwich-Boden war die A-Klasse von vornherein für alternative Antriebe konzipiert worden. Was wurde aus diesen 500 Fahrzeugen? Im Internet habe ich nichts darüber gefunden. Vielleicht weißt Du mehr? Das wären doch spannende Kandidaten für eine Frischzellenkur mit neuen Akkus und modernem Lade-Controler. Und die Fahr-Physik müßte dank tief gelagerter Akkus doch hervorragend sein?
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Hallo Niels,
du hast recht. Die A-Klasse E-Cell war der legitime Vorgänger von der elektrischen B-Klasse. In meinem Artikel über die „Teslas, die keine sind“ habe ich das Fahrzeug auch schon mal kurz vorgestellt. Die Batterien der A-Klasse wurden ja von Tesla zugeliefert. Meines Wissens nach sind noch ein paar Fahrzeuge im Einsatz bei Firmen (SAP hatte z.B. einige), bzw. bei Daimler. Der Großteil dürfte aber inzwischen verschrottet worden sein. Leider.
Mit 36 kWh-Akku, 70 kW Leistung und 150 km/h Spitze war das Auto schon richtig gut. Auch hier wurde wieder eine Chance verpasst. Die Gründe sind sicherlich die gleichen wie bei der B-Klasse E-Cell.
Viele Grüße,
Marcus
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