Praxistest: Mit dem Verbrenner quer durch Deutschland

Drehen wir die Uhr ein paar Jahre weiter und testen ein x-beliebiges Verbrennerfahrzeug auf die Art und Weise, wie Onlineredakteure und klassische Autozeitschriften heute gerne Elektroautos testen.

Da steht er also, der Opelastra Polo 6 Mondeo Sports Combi. Äußerlich lässt er sich zunächst nicht von einem normalen Elektroauto unterscheiden. Wer genauer hinsieht erkennt am Heck den Auspuff, aus dem die Abgase einfach an die Umgebungsluft abgegeben werden. Das muss man sich ungefähr so vorstellen, wie wenn ein E-Auto alle paar Kilometer eine Batteriezelle aus dem Akku werfen würde. Komische Vorstellung, zumal der Fahrer den Dreck hinterher nicht einmal aufräumen müsste.

Mein Testexemplar ist ein praktischer Kombi – eine Karosserieform die unter Elektroautos leider (fast) ausgestorben ist. Warum eigentlich? Ein praktischeres Verhältnis aus Fahrzeuggröße und Nutzwert gibt es eigentlich nicht. Auf jeden Fall passt das ganze Gepäck komfortabel ins Auto. Die Ladekabel können sogar daheim bleiben, da Ladestationen für Verbrennerfahrzeuge immer festangeschlagene Kabel haben, wie ich in einem Onlineforum gelesen habe. Ich habe mich schließlich auf den Test genau vorbereitet!

Bevor ich einsteige, werfe ich noch einen kurzen Blick unter die Fronthaube, um die Größe des Frunks zu checken. Doch viel Platz gibt es hier nicht, alles ist zugebaut mit kompliziert aussehender Mechanik, Rädern, Riementrieben. Auf der Abdeckung steht „Turbo Direct Injection – 16V – VVT-i“. Es handelt sich bei dem Testwagen nämlich um ein Auto mit Frontmotor und es gilt in der Verbrennerszene als Statussymbol, wenn am Auto auf den ganzen Technik-Schnickschnack des Motors hingewiesen wird. Darüber hinaus erkenne ich Einfüllstutzen für Wischwasser, Kühlwasser, Kältemittel und – wie herrlich – Motoröl! Zur Erinnerung: Bei Verbrennungsmotoren muss regelmäßig Motoröl aufgefüllt und getauscht werden. Völlig verrückt! Einen Frunk gibt es jedenfalls nicht. Der einzige Verbrenner, der diesen obligatorischen Gepäckraum aufweist, ist der Porsche 911.

Kleiner Einschub für Technik-Nerds: Bei einem Verbrenner wird der flüssige Kraftstoff mit enorm hohen Druck und nach komplizierten Algorithmen in den Verbrennungsraum eingespritzt, wo sich der Kraftstoff mit der (Umgebungs-)Luft vermischt. Es entsteht ein hochentzündliches Gemisch, welches gezielt zur Explosion gebracht wird. Gruselig! Das passiert zig Mal jede Sekunde! Durch die Explosion wird ein Kolben angetrieben – wie bei einer Dampfmaschine. Der wiederum treibt eine Kurbelwelle an, die dann rotiert. Über komplexeste Mechanik, bestehend aus Kupplungen, Zahn- und Schwungräder, Kardanwellen, Differentialen, usw. gelangt dann irgendwann die mechanische Energie ans Rad. Wirklich eine Ingenieursmeisterleistung, so ein Verbrennertriebstrang!

Ab geht’s also hinters Lenkrad. Hier trifft mich die nächste Überraschung: Da, wo sich normalerweise Getränkehalter und Ablagen befinden, ragt ein kryptisch beschrifteter Hebel aus der Mittelkonsole. Auf diesem prangt die Zahlenfolge von 1 bis 6, sowie ein R. Sind das eventuell die Rekuperationsstufen, die man hiermit einstellen kann? Auch ein Blick ins Handbuch verspricht keine Aufklärung. Nach einiger Recherche im Internet finde ich heraus, dass mit diesem Hebel der richtige „Gang“ eingelegt wird. Aha.

Mit Befremden schaue ich auf meine Füße und erblicke drei (!) Pedale. Auch hier hilft mir das Internet weiter: Die beiden rechten Pedale sind, wie bei jedem Elektroauto auch, Fahrpedal (heißt das beim Verbrenner eigentlich Kraftstoffpedal?) und Bremse. Das linke Pedal wird jedoch für die Betätigung der Kupplung benötigt. Langsam kommen meine Erinnerungen zurück: Zum Gangwechsel muss man die Kupplung mit dem linken Fuß treten – oder wenn man den Motor startet. Oder wenn man „auskuppeln“ möchte – was so ein bisschen wie der „Segelmodus“ ist. Alles ganz schön kompliziert.

Ich drücke den Startknopf und erschrecke: Das Auto wird einmal ordentlich durchgeschüttelt, fängt an zu vibrieren und der Motor heult auf. „Hoffentlich habe ich nicht die Nachbarn geweckt!“, denke ich. Frühmorgens am Wochenende so einen Lärm zu machen – damit macht man sich keine Freunde. Ich stelle den Schalthebel auf „R“ und taste mich rückwärts aus der Garage raus. Das Spiel mit Fahrpedal und Kupplung will geübt sein. Kein Wunder, dass dafür superkomplexe Automatikgetriebe mit bis zu 9 Gängen (!!!) entwickelt wurden, die einem diese lästige Aufgabe abnehmen.

Endlich läuft die Fuhre und ich komme mir ein bisschen wie Jim Knopf, der Lokomotivführer, vor: Alles ruckelt und wackelt, Dampf kommt aus dem Auspuff. So eine Dampflokomotive hat schon seinen eigenen, nostalgischen Charme, aber jeden Tag möchte man damit auch nicht zu Arbeit rattern – dann doch lieber die elektrische S-Bahn.

Ich komme an der ersten Ampel an. Zeit für einen Ampelsprint. Ich drücke das Kraftstoffpedal durch. Vor mir jault es unfassbar laut auf. Das ganze Auto vibriert. Trotzdem werde ich kaum schneller. „Viel Lärm um nichts“, denke ich. Der Fahrer der alten Renault Zoe neben mir schaut mich etwas irritiert an – und zieht dann einfach davon. Wirklich nervig, warum ein Auto so viel Lärm macht, ohne wirklich schneller zu werden.

Auf geht es auf die Autobahn. Ich möchte einen Kumpel in Hamburg besuchen. Mit diesen Verbrennerfahrzeugen kann man die Strecke am Stück durchfahren, meinte die nette Dame bei der Fahrzeugübergabe. Ich frage mich: Warum? Muss Sie denn nie etwas essen und trinken oder mal aufs Klo?

Nachdem im Jahr 2020 auf Initiative des Heimatministeriums das allgemeine Tempolimit von 130 km/h zum „Schutz der Heimat“ eingeführt wurde, sind die immer noch vorhandenen Reichweitenunterschiede zwischen Verbrennern und Elektroautos nicht mehr so wichtig. Ich frage mich eh, warum ich Energie für 900 Kilometer durch die Gegend fahren soll, wenn ich doch nur einmal im Jahr in den Urlaub fahre und sonst nur zur Arbeit pendele? Ganz schöne Verschwendung! Schließlich kaufe ich mir auch keinen Mercedes e-Sprinter, nur weil ich einmal im Jahr zum Baumarkt fahre.

Kurz vor Hamburg leuchtet die Ladezustandsanzeige auf, die hier „Tankanzeige“ genannt wird. Obwohl das Fahrzeug noch über eine Restreichweite von 80 Kilometern verfügt, blinkt eine gelbe LED. Dabei denke ich mir: Das reicht doch dicke! Damit kommt der durchschnittliche deutsche Autofahrer zwei Tage lang aus! Ergo ignoriere ich die Ladestellen für Verbrennerfahrzeuge an der Autobahn und fahre weiter.

Hier fällt mir ein weiteres Kuriosum von Verbrennern auf: Die Reichweitenanzeige wird ziemlich früh abgeschnitten – und es steht nur noch eine Warnmeldung da. Wie soll man so denn wissen, ob die Reichweite noch reicht oder nicht? Weit ist es nicht mehr bis zu meinem Kumpel und tatsächlich komme ich schweißgebadet dort an.

Vor Ort muss ich leider festellen, dass mein Kumpel in seiner Garage keinen Anschluss für Verbrennerfahrzeuge hat. Ich hatte fest damit gerechnet über Nacht das Auto wieder vollladen zu können. Aber mein Kumpel meint, dass es doch etwas aufwendig wäre, eine „Zapfsäule“ – so der korrekte Terminus für die Verbrenner-Ladesäulen – in die Garage einzubauen. Langsam wird es also ganz schön knapp mit der Reichweite!

Am nächsten Morgen mache ich mich auf die Suche nach einer Tankstelle. Nach dem großen Tankstellensterben Anfang der 2020er Jahre ist es gar nicht so leicht, eine Tanke zu finden. Doch zum Glück gibt es „Gasfinder“ – eine App, die auf das GoingGasoline-Tankstellenverzeichnis zugreift. Ich wähle die nächste Tankstelle aus und lasse mich von der App dorthin navigieren. Das Autonavi ist natürlich schon längst veraltet und zeigt nicht mehr alle Tankstellen korrekt an. Das haben die Autohersteller bis heute nicht richtig hinbekommen.

Dort angekommen dann die nächste Verwirrung. Was soll ich denn laden – äh, ich meine tanken? Diesel? Premium-Diesel? Super E10, Super E5, Premium-Super, Super-Plus? Premium-Super-Plus?

„Einmal 350kW-CCS!“, möchte ich rufen. Doch damit kann der Verbrenner-Kombi nichts anfangen. Also entscheide ich mich einfach für den günstigsten Kraftstoff – den Diesel. Ich stecke den Ladestecker, der hier Zapfpistole heißt, in die Ladedose (genauer gesagt: Einfüllstutzen) und es passiert – nichts. Zum Laden – bzw. Tanken – muss erst ein Hebel gezogen werden. Diesen kann man praktischerweise arretieren.

Ein unangenehmer Geruch steigt mir in die Nase: Beim laden – bzw. tanken, stinkt es ganz schön. Ich habe gelesen, dass Kraftstoffdämpfe giftig sind, weshalb ich mir schnell meine Atemmaske aufsetze. Die umstehenden Leute schauen mich etwas irritiert an, aber meine Gesundheit geht vor. Mit Bestürzung blicke ich auf die Preisanzeige, auf der ein astronomisch hoher Betrag steht: 90 Euro! Wie bitte? Wer soll das denn bezahlen? Ich habe doch nur einen Kombi und keinen Tesla Roadster II voll geladen. Zum Glück funktioniert die Bezahlung problemlos. Man kann sogar mit Kreditkarte zahlen und braucht keine spezielle Tankkarte. Noch einmal Glück gehabt.

Nach diesem Abenteuer geht es weiter. Doch weit komme ich nicht. Der Motor fängt plötzlich an zu husten und zu stottern – und dann geht nichts mehr. Ich komme weder vor noch zurück, auch starten lässt sich das Auto nicht mehr. Was ist denn jetzt los?

Also Warnblinkanlage einschalten und den ADAC rufen. Dieser ist auch gleich zur Stelle. Die Diagnose: Falschen Kraftstoff getankt. Ich hätte mindestens Super E10 tanken müssen. Woher soll ich das bitte wissen? Ich bin schließlich kein Chemieexperte und kenne mich daher nicht mit den ganzen Kraftstoffen aus. Das Auto muss abgeschleppt werden. Die zu erwartenden Reparaturkosten werden sich auf ein paar Tausend Euro belaufen, meint der ADAC-Mann. „Das passiert gar nicht so selten – im Jahr 2013 ca. 20.000 Mal„, versucht der Mann in Gelb mich noch vergeblich aufzumuntern.

Mir ist ein völliges Rätsel und es ist schon grob fahrlässig, wie man Ladestecker (bzw. Zapfpistolen) ohne Kommunikationsschnittstellen entwickeln kann, damit zwischen Einfüllstutzen und Zapfpistole nicht der falsche Kraftstoff eingefüllt wird. Somit ist meine Testfahrt doch schon früher zu Ende als gedacht.

Fazit

So wird das alles nichts mit den Verbrennerfahrzeugen. Es ist noch ein langer Weg dahin, bis diese so leise, günstig, einfach und schadstofffrei fahren, wie Elektroautos. Ebenfalls schockierend: Die Kraftstoffkosten! Das kann sich doch kein normaler Mensch leisten!

Auch habe ich so meine Bedenken, was die Dauerhaltbarkeit von solchen Fahrzeugen angeht. In Internetforen liest man, was nach 100.000 Kilometern so alles kaputt gehen kann oder getauscht werden muss: Kupplungen, Zahnriemen, Einspritzdüsen, Zylinderkopfdichtungen, Motorlager, Partikelfilter, Auspuffanlagen, Motoröl, Keilriemen, Abgaskrümmer, Turbolader, Katalysatoren, und so weiter. Das wäre mir ehrlich gesagt alles zu riskant und teuer.

Außerdem finde ich es ganz schön gefährlich, dass jeder Mensch einfach so mit den giftigen und entzündlichen Kraftstoffen hantieren darf. Das ist ungefähr so, wie wenn ein x-beliebiger Hausmann die Elektroinstallation an seiner heimischen Wallbox selbst vornehmen würde und sich ein eigenes Ladekabel bastelt. Was da alles passieren kann!

Nach dem zweitägigen Test bin ich deswegen heilfroh, wieder in mein Elektroauto steigen zu dürfen. Nichts ruckelt und vibriert – und der Nachbar kann morgens länger schlafen.

Update  – 09.04.2018:

Weitere Vergleiche zwischen Verbrennern und Elektrofahrzeugen gibt es in der neuen Kategorie Verbrenner vs. Elektro.