Probefahrt: Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander des Modelljahrs 2019

Nachdem ich den aktuellen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im März ausführlich testen konnte, rollte im Herbst bereits die überarbeitete Version in die Showrooms. Mitsubishi gab mir die Gelegenheit, die neue Generation des Modelljahrs 2019 sowohl on- als auch offroad testen zu können. Ein Fahrbericht.

Der erfolgreichste Plug-in-Hybrid Europas (>100.000 verkaufte Fahrzeuge) erhält zum Herbst ein dezentes optisches und ein umfangreicheres technisches Update. Damit soll der Outlander mit Steckdose fit für die nächsten Jahre gemacht werden. Ob das Facelaift gelungen ist, erfahrt ihr in diesem Artikel.

Grundsätzlich bleibt der Outlander sich treu, was sowohl die Technik als auch das Fahren angeht. Daher möchte ich an dieser Stelle noch einmal auf meinen ausführlichen Bericht zum Outlander aus dem Frühjahr hinweisen und hier die Änderungen hervorheben:

• 14 Tage mit dem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Teil 1: Die Technik
• 14 Tage mit dem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Teil 2: Der Fahrbericht

Optik & Innenraum: Wie Sie sehen, sehen Sie nichts!

Fangen wir mit den Äußerlichkeiten an. Diese sind schnell abgehakt, hat sich doch –  abgesehen von etwas Schminke an Bug und Heck – nicht viel zum Vorgängermodell getan. Viel wichtiger: Ab der mittleren Ausstattungslinie PLUS fährt der Outlander nun mit Bi-LED-Licht vor. Beim Vorgänger verfügte das Fernlicht lediglich über Halogen-Leuchten, die nun gegen standesgemäße und sparsamere LED-Derivate getauscht wurden.

Im Innenraum haben sich ebefalls nur Details geändert. Am deutlichsten fallen die neuen Ledersitze (im TOP serienmäßig) mit gesteppten Karomuster ins Auge. Diese wirken eine ganze Klasse hochwertiger und wohnlicher als das Gestühl im Auslaufmodell. Ebenfalls hübsch: Die Dekorleisten in schwarzer Lasergravur-Optik, die gegen Aufpreis oder im TOP-Modell die Klavierlackoptik ersetzen.

Die Fahrmodi-Schalter im Bereich um den – nunja – „Schalthebel“ wurden ebenfalls neu arrangiert. Über einen Wippschalter lassen sich nun die Allradmodi Lock und Snow anwählen, wobei letzterer die Traktion vor allem bei rutschigem Untergrund verbessern soll und mit dem Modelljahr 2019 neu hinzugekommen ist.

Deutlich besser hat mir auch das serienmäßige Infotainment gefallen. Der Testwagen im März war mit dem – weiterhin erhältlichen – Mitsubishi Multi Communication System (MMCS) ausgestattet, welches für 600 Euro angeboten wird. Diese Investition kann man sich gerne sparen, reicht das serienmäßige Infotainment-System mit dem sperrigen Namen Smartphone Link Display Audio (SDA) doch völlig aus. Das System wird bequem per Touchscreen bedient und sieht moderner aus als das MMCS. Koppelt man sein Handy über die USB-Schnittstelle, kann man Android Auto und Apple Car Play für die Navigation, zum Abspielen von Musik oder dem Lesen von Kurznachrichten verwenden.

Die Kopplung läuft dabei sehr schnell und stabil. Selbst wenn man das Handy kurz abzieht und wieder ansteckt wird es schnell wieder gefunden und man kann weiter navigieren oder Musik hören.

Der Haken bei der Nutzung von Android Auto und Apple Car Play liegt am schlecht ausgebauten deutschen Mobilfunknetz. Ohne H+ oder 4G geht heute fast nichts mehr, wodurch sich bei schlechtem Empfang schnell die Google-Navigation und Spotify verabschieden.

Weiterhin klasse ist jedoch das Premium-Sound-System (ausschließlich im TOP) mit neun Lautsprechern. Dieses hatte mir bereits beim Vorgänger sehr gut gefallen und konnte den positiven Eindruck nochmals bestätigen.

Die Schwächen hinsichtlich der Bedienung (viele verstreute Knöpfe, davon einige nicht direkt einsehbar) konnte Mitsubishi mit dem Facelift leider nicht ausräumen. Schade.

So fährt sich der neue Antrieb

Eine der wichtigstens Änderungen beim Japan-SUV betrifft den neuen Otto-Motor, der nun 2,4 anstatt 2,0 Liter Hubraum aufweist. Moment – mehr Hubraum bedeutet doch auch mehr Verbrauch, oder? Nein, nicht unbedingt. Mehr Hubraum bedeutet zunächst einmal mehr Drehmoment (nun 211 anstatt 190 Nm) und mehr Leistung (99 kW/135 PS anstatt 89kW/121 PS). Wenn der Motor mehr Reserven hat, kann dieser im Mittel mit einer niedrigeren Drehzahl gefahren werden, was sich wiederum positiv auf den Verbrauch auswirkt. Ferner konnte dadurch der Atkinson-Zyklus bei Niedrig- und Teillastbetrieb umgesetzt werden, was eine zusätzliche Spritersparnis ermöglicht. Der Atkinson-Zyklus ist fast ein Klassiker bei Hybridfahrzeugen. Der Hybrid-SUV Lexus RX450h nutzt ebenfalls seit 2009 diesen Zyklus, ebenso der „alte“ Mercedes S 400 HYBRID von 2009.

Aber zurück zum Outlander. Neben dem stärkeren Benzinmotor, der aufgrund fehlender Turboaufladung und Direkteinspritzung wahrscheinlich wenig Probleme hatte, auf die gültige Abgasnorm EURO 6d-TEMP gebracht zu werden, wurde an der Hinterachse ein stärkerer Elektromotor verbaut, der nun 10 kW mehr leistet und es so auf 70 kW (95 PS) bringt.

Der nun erstarkte Antrieb fährt sich deutlich spritziger als im 2017er Modell. Der Unterschied fällt subjektiv deutlich größer aus, als es die halbe Sekunde suggeriert, die der Outlander nun schneller auf 100 km/h sprintet.

Die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit völlig ausreichenden 170 km/h unangetastet, die der Outlander jetzt zügiger erreicht und problemlos hält. Im reinen Elektromodus fährt der SUV ab sofort bis zu 135 km/h schnell (vorher: 120 km/h). Ein guter Kompromiss für lange Etappen auf der Autobahn sind Geschwindigkeiten um die 140 km/h.

Typisch PHEV: Verbrauch hängt stark vom Fahrprofil ab

Bei den Testfahrten im hügeligen Umland östlich von Köln konnte der Plug-in Hybrid Outlander dann auch seine Stärken ausspielen. Bis Landstraßentempo ist man fast nur elektrisch unterwegs – bei den Ortsdurchfahrten sowieso. Der Verbrauch kann hier locker auf deutlich unter fünf Liter gedrückt werden. Lädt man die Batterie regelmäßig nach, steht auch gerne mal eine Zwei oder Drei vor dem Komma.

Auf der Autobahn, wo vor allem der Otto-Motor gefordert ist, steigt der Verbrauch erwartungsgemäß deutlich an. Allerdings beschleunigte ich den Testwagen auf der Autobahn auch bis zur Höchstgeschwindigkeit voll durch, nutzte teilweise den „bösen“ Charge-Modus und schaltete auch mal den neuen Sportmodus ein. Letzterer sorgt für eine spritzigere Gasannahme und stellt früher ein höheres Drehmoment zur Verfügung. Ein Sportwagen wird aus dem geräumigen Fahrzeug aber trotzdem nicht. Zusätzlich rückt im Sportmodus der Verbrennungsmotor zu oft akustisch in den Vordergrund. Das passt nicht zum gemütlichen und komfortablen Charakter des SUV.

Im Rahmen des Facelifts wurde auch die Batteriekapazität vergrößert. Verfügte das 2017er Modell bereits über ordentliche 12 kWh, sind es nun 13,8 kWh. Abhängig vom Fahrprofil ergeben sich damit nach WLTP-Norm elektrische Reichweiten zwischen 57 Kilometern (innerstädtisch) und realitätsnahen 45 Kilometern (kombiniert).

Am Ende verbrauchte ich mit den Outlander 6,7 Liter auf 100 km, wobei ich den Outlander auch ordentlich durch die Gegend scheuchte und nicht auf sparsame Fahrweise bedacht war.

Übrigens wird es den Mitsubishi Outlander zukünftig nur noch mit Benzin- oder Hybridantrieb geben. Der Diesel wird komplett aus dem Programm genommen. Ein kluger Schachzug, sind die Absatzzahlen für den Dieselmotor doch stark sinkend.

Ab ins Gelände

Das Highlight der Testveranstaltung war der Offroad-Parcours, bei dem der Outlander zeigen durfte, was er abseits befestigter Wege drauf hat. Und das ist deutlich mehr, als 99,9% aller SUV-Fahrer jemals ihrem Fahrzeug zumuten würden.

Da der Outlander über einen elektrischen Allradantrieb verfügt, konnte die Geländestrecke fast vollständig im E-Modus durchfahren werden. Über den 4WD-Schalter lässt sich der Allradantrieb elektrisch sperren, um optimale Traktion zu erzielen. Den Rest regelt dann die Traktionskontrolle.

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Nur bei sehr hohen Lastanforderungen schaltete sich beim Durchfahren der rauhen Geländestrecke kurzzeitig der Verbrennungsmotor ein. So kommt es, dass man fast geräuschlos steile Hänge erklimmt, Wasserdurchfahrten meistert oder eine Baumstammbrücke überquert und dabei noch dem Zwitschern der Vögel lauschen kann, da kein nagelnder Dieselmotor die Waldidylle durchbricht. Spektakulär – auch wenn nur der kleinste Teil der Outlander-Besitzer ihre Leichtmetallfelgen den Unbilden der Natur in dieser Form aussetzen werden.

Vehicle-to-Home – Der Outlander als Heimspeicher

Zu guter Letzt folgt noch ein Technikschmankerl: Mit dem neuen Modelljahr ermöglicht der Mitsubishi auch das bi-direktionale Laden. Es kann also die Batterie nicht nur über einen externen Anschluss geladen werden – wie es eben jeder PHEV kann – sondern der Strom fließt auch in umgekehrter Richtung. Über eine entsprechende DC-Ladebox können der Batterie somit bis zu 10 kW Leistung entnommen werden. Genug, um ein komplettes Familienhaus zu versorgen (=Vehicle-to-Home, kurz: V2H). Dabei kann auch die komplette Batteriekapazität des Outlanders verwendet werden.

Der Outlander verfügt weiterhin über zwei Ladeanschlüsse (Typ 1 für AC-Ladung und CHAdeMO für DC-Ladung). Da bisher nur CHAdeMO die Möglichkeit des bi-direktionalen Ladens unterstützt, wird folgerichtig dieser Anschluss für diese Funktion verwendet. Allerdings sind CHAdeMO-Wallboxen für den Heimgebrauch bisher noch sehr, sehr teuer und liegen deutlich über den Preisen einer normalen AC-Wallbox.

Mitsubishi hat daher zusammen mit einem deutschen Elektroniklieferanten eine Vehicle-to-Home-DC-Ladebox entwickelt, die aktuell preislich bei über 8.000 Euro (!) angesiedelt ist. Das gesetzte Ziel ist ein Preis von unter 4.200 Euro. Doch die DC-Wallbox ermöglicht nicht nur ein schnelleres Laden des Outlanders, sondern wird mit einem integrierten und „smarten“ Lastmanagement geliefert, damit das System möglichst einfach in die vorhandene Infrastruktur eines Gebäudes mit PV-Anlage integriert werden kann.

Auch wenn die V2H-Funktion aufgrund des Preises zunächst ein Technik-Feature für Besserverdiener sein wird, zeigt sie, wohin die Reise geht. Schließlich leistet Mitsubishi auf diesem Gebiet Pionierarbeit.

Ebenfalls nicht zu vergessen: Egal ob man die bi-direktionale Ladefunktion ausgiebig nutzt oder nicht – die Batteriegarantie von 8 Jahren oder 160.000 Kilometern bleibt davon unangetastet. Es gibt also keine Begrenzung der Lade- und Entladezyklen. Dieses Selbstbewusstsein spricht für die Haltbarkeit der Batterie und die Erfahrung, die Mitsubishi mit über 150.000 verkauften Exemplaren des Plug-in Hybrid Outlander inzwischen gesammelt haben dürfte.

Der Outlander wird günstiger!

Der Plug-in Hybrid Outlander erfüllt als einer der wenigen PHEVs weiterhin die Bedingungen für den Umweltbonus, trotz des neuen Verbrauchmessverfahrens nach WLTP. Hierfür muss der CO2-Ausstoß bei unter 50 Gramm pro Kilometer liegen oder die elektrische Reichweite muss mindestens 40 Kilometer betragen. Nicht zuletzt aufgrund des gestiegenen Energieinhalts der Batterie ist das E-Kennzeichen dem Outlander mit Stecker auch weiterhin sicher.

Das Beste kommt aber zum Schluss. Der Outlander wird tatsächlich günstiger.

	2017	2019	Ersparnis
BASIS	39.990 EUR	37.990 EUR	2.000 EUR
PLUS	45.990 EUR	44.990 EUR	1.000 EUR
TOP	50.990 EUR	49.990 EUR	1.000 EUR
TOP + Fahrassistenzpaket	52.390 EUR	49.990 EUR	2.400 EUR

Weiterhin bezuschusst Mitsubishi den staatlichen Umweltbonus für PHEVs in Höhe von 1.500 Euro mit weiteren 6.500 Euro. Von den obigen Preisen können also noch einmal 8.000 Euro abgezogen werden, wodurch es das BASIS-Modell bereits für unter 30.000 Euro gibt. Ein absolut fairer Preis!

Da ich aber weiterhin mindestens für das PLUS-Modell plädieren muss, beläuft sich die Ersparnis gegenüber dem Vorgänger auf 1.000 Euro und mit dem Bonus steht dieses sehr gut ausgestattete und große Fahrzeug schon für 36.900 Euro an der heimischen Steckdose.

Fazit

Der Outlander PHEV bleibt sich und seinem Charakter treu. Der neue, überarbeitete Antrieb macht einen deutlichen spritzigeren Eindruck und spart tatsächlich Sprit. Zusammen mit dem günstigeren Einstiegspreis und den weiteren Detailverbesserungen präsentiert Mitsubishi weiterhin einen der fortschrittlichsten und konsequentesten Plug-In-Hybriden auf dem deutschen Markt.

In Deutschland liegt der PHEV-Anteil des Outlanders derzeit bei ca. 25 Prozent. Ich bin mir sicher, dass sich dieser Anteil mit der gelungenen Überarbeitung noch deutlich steigern lässt – zumal der Verkauf der Dieselvariante eingestellt wird.

Technische Daten

Verbrennungsmotor

• quer eingebauter Reihen-Vierzylinder-Ottomotor
• Hubraum: 2.360 cm³
• Leistung: 99 kW (135 PS)
• Tankvolumen: 45 Liter
• Abgasnorm: EURO 6d-TEMP

Batterie

• Nennspannung: 300V
• Zelltyp: 80 Lithium-Ionen-Zellen im Hardcase-Format von GS Yuasa
• Energieinhalt: 13,8 kWh

Elektromotoren

• Dauerleistung Elektromotoren: 25 kW (Vorderachse) / 30 kW (Hinterachse)
• Spitzenleistung Elektromotoren: 60 kW (Vorderachse) / 70 kW (Hinterachse)
• Drehmoment Elektromotoren: 137 Nm (vorne) / 195 Nm (hinten)
• Spitzenleistung Generator: 70 kW

Fahrleistungen

• Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h (abgeregelt)
• Beschleunigung 0-100 km/h: 10,5 s

Reichweite

• Elektrische Reichweite nach NEFZ: 54 km
• Elektrische Reichweite nach WLTP (innerstädtisch): 57 km
• Elektrische Reichweite nach WLTP (kombiniert): 45 km
• Gesamtreichweite nach NEFZ: bis zu 800 km
• Gesamtreichweite praxisnah: 550 bis 600 km (am Stück ohne Nachladen)

Laden

• AC-Laden mit bis zu 3,7 kW über Typ 1 per Einphasen-Lader in 5,5 Stunden
• DC-Laden mit bis zu 50 kW über CHAdeMO in 25 Minuten (bis 80%)

Maße

• Länge: 4.695 mm
• Breite (ohne Spiegel): 1.800 mm
• Höhe: 1.710 mm
• Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter (BASIS, PLUS) – im TOP: 12 Liter weniger
• Gewicht: 1.956 kg (BASIS) bis 2.015 kg (TOP)

Preis

• ab 37.990 Euro
• aktuell abzüglich 8.000 Euro Umweltbonus

Weiterführende Links

• 14 Tage mit dem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Teil 1: Die Technik
• 14 Tage mit dem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Teil 2: Der Fahrbericht
• Pi-Heff – Teil 2 (Artikel über die unterschiedlichen Konzepte verschiedener PHEVs)
• Flickr-Album vom Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander (Modelljahr 2017)
• Mitsubishi Motors – Herstellerseite