14 Tage mit dem neuen Nissan Leaf – Teil 2

Der Nissan Leaf ist das meistverkaufte Elektroauto weltweit. Ich erhielt die Gelegenheit, die aktuelle Generation des emissionslosen Kompaktwagens ausführlich im Alltag zu testen.

Nach dem umfangreichen Karosserie-Check geht es nun um die Technik des Leafs: Wie fährt er sich? Wie schnell lädt er? Und wie weit kommt man im Alltag? Diese Fragen beantworte ich im zweiten Teil.

So fährt sich der Nissan Leaf

Nach Betätigung des Startknopfes und dem Einlegen der Fahrstufe D geht es los. Nervig ist das LKW-artige Piepsen beim Rückwärtsfahren, welches Passanten auf den Rangiervorgang aufmerksam machen soll. So gehörte es nach kurzer Zeit zur Losfahrroutine, die Umgebungsgeräusche über besagte, gut versteckte Tastenleiste auszuschalten.

Dann gleitet der Nissan lautlos los. Schon auf den ersten Metern offenbart sich eine der größten Stärken des Fahrzeugs: Der Elektroantrieb. Gerade bei den inzwischen kühleren Temperaturen, bei denen ein Dieselmotor losnagelt wie ein russischer Militärtransporter, zieht der Nissan leise und kraftvoll los. Der Elektromotor leistet kräftige 110 kW (150 PS) und 320 Nm, die instantan anliegen. Damit ist der Leaf gleichstarken und vielen stärkeren Verbrennungsmotoren – und möge er noch so ausgefeilt sein – haushoch überlegen. Die Vorteile des Elektromotors erschließen sich auch Dieselfreunden nach einer kurzen Probefahrt: Anfahren an einem steilen Berg? Ein schnelles Überholmanöver? Alles kein Problem. Aber bevor ich mich in weiteren Vergleichen mit Verbrennungsmotoren verliere: Der Leaf ist mehr als ausreichend motorisiert und macht mit seiner sportlichen Motorcharakteristik sogar richtig Spaß. Mehr Leistung braucht man nicht.

Falls doch, müsste vernünftigerweise auf einen Allradantrieb umgestellt werden. Da der Elektromotor beim Leaf auf der Vorderachse sitzt, ist diese beim starken Beschleunigen manchmal überfordert und man spürt die Antriebseinflüsse am Lenkrad. Ein Problem, dass sich auch beim Hyundai Kona Electric oder dem Opel Ampera-e zeigt.

Auf der Autobahn soll der Leaf 144 km/h schaffen. Auf dem Tacho stehen bei einer Vollstromfahrt sogar 155 Stundenkilometer, was laut elektroautomobil echte 150 km/h sein sollen. Tatsächlich ist die Höchstgeschwindigkeit eher nebensächlich, hat sie doch einen massiven Einfluss auf die Reichweite. Wer weit kommen möchte, gibt sich daher lieber mit 110 bis 120 km/h zufrieden. Dann sind auch auf der Autobahn 200 Kilometer Reichweite möglich, ohne Einschränkungen beim Komfort hinnehmen zu müssen.

Und wo wir schon auf der Autobahn sind: Der Nissan überzeugt auch hier. Er ist sehr gut gedämmt, leise und liegt solide und komfortabel auf der Straße. Langen Strecken steht hier nur ein Thema im Wege: #rapidgate (siehe separaten Abschnitt). Das ist wirklich schade, da der Leaf über gute Langstreckenqualitäten verfügt.

Auch kurvige Landstraßen nimmt der Leaf aufgrund seines tiefen Schwerpunkts sehr sicher. Ein Kurvenkünstler ist der Elektro-Nissan deswegen nicht. Die hohe Sitzposition und der Vorderradantrieb, sowie das auf Sicherheit und Komfort ausgelegte Fahrwerk verhindern dies. Ein Schaukelschiff ist der Leaf aber ebenso wenig. Im Fokus der Fahrwerksentwickler stand offenbar eine hohe Alltagstauglichkeit – was gelungen ist.

Highlight im Leaf: Das e-Pedal

Kommen wir zu einem weiteren Highlight des Stromers: Das e-Pedal. Ist diese Funktion aktiviert, lässt sich der Leaf fast vollständig mit dem Fahrpedal beschleunigen und verzögern. Lupft man das Fahrpedal, dann wird der Leaf ziemlich stark abgebremst. Dies geschieht nach Möglichkeit mittels des Elektromotors, der dann fleißig rekuperiert, also als Generator fungiert und Strom zurück in die Batterie speist. Reicht die Leistung zum elektrischen Bremsen nicht aus (z.B. wenn die Batterie zu voll oder zu kalt ist), unterstützt automatisch und nahtlos übernehmend die klassische Reibbremse.

Der Übergang ist derart gut gelungen, dass man nur mit Blick auf das Kombiinstrument sieht, ob gerade nur elektrisch oder mechanisch unterstützt gebremst wird. Diese als One-Pedal-Driving bezeichnete Fahrpedalcharakteristik ist zunächst ungewohnt, muss sich doch der Fahrer auf die starke Motorbremse einstellen. Nach kurzer Zeit möchte man diese Art des Fahrens allerdings nicht mehr missen.

Wer das One-Pedal-Driving nicht mag, schaltet die Funktion eben aus. Dann verzögert der Leaf beim Lupfen des Fahrpedals ähnlich, wie man es von Verbrennern kennt. Eine stärkere Verzögerungswirkung erreicht man, wenn man den Fahrtrichtungshebel ein weiteres Mal auf „D“ zieht, wodurch der Fahrmodus auf „B“ wechselt: Nun verzögert der Leaf etwas stärker, ohne jedoch ansatzweise auf das Niveau der e-Pedal-Funktion zu kommen.

Ein weiterer Vorteil bei aktiviertem e-Pedal: Da das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremst und dann auch die Bremse festhält, muss an einer Steigung oder an der Ampel das Bremspedal nicht betätigt werden. Bei deaktiviertem e-Pedal ist dies anders: Hier kriecht der Nissan beim Verlassen des Bremspedals los – wie man es von Automatik-Fahrzeugen kennt.

Als weiteren Fahrmodus gibt es die Eco-Funktion, die über eine entsprechende Taste neben dem e-Pedal-Schalter aktiviert werden kann. Nun wird die Fahrpedalcharakteristik umgestellt und die Leistung gedrosselt. Beim Kickdown steht zwar immer noch die Leistung vollständig zur Verfügung, jedoch wirkt der spritzige Motor nun deutlich zäher. Im Gegenzug gewinnt man gute fünf bis zehn Prozent mehr Reichweite. Und für das Mitschwimmen in der Stadt reicht die Leistung ebenfalls locker aus und mag im engen Stadtverkehr sogar von Vorteil sein, da sich die Motorleistung besser dosieren lässt.

Ich nutzte überwiegend das e-Pedal und lernte diese Funktion sehr zu schätzen. Den Eco-Modus verwendete ich nur, wenn es mit der Reichweite knapp wurde oder werden konnte – was bei den typischen Tagesstrecken selten vorkommt. Dazu macht die „normale“ Motorcharakteristik einfach zu viel Spaß – und ich war gerne bereit, dafür ein paar Wattstunden Effizienz einzubüßen.

Assistenzsysteme & Sicherheit

Ein weiteres Highlight des Nissan Leaf sind die diversen Assistenzsysteme. Bereits die Basisvariante ist mit Notbrems-, Spurhalte- und Totwinkelassistent ausgestattet. Zusätzlich sind eine Verkehrszeichenerkennung, ein Querverkehrswarner (für das rückwärtige Ausparken) und ein Tempomat verbaut. Ab Acenta wird der Tempomat zum Abstandsregeltempomaten aufgerüstet. Ab N-Connecta gibt es zusätzlich den ProPILOT, der einen Stauassistenten und einen Lenkassistenten für selbstständiges Spurhalten beinhaltet.

Ab dieser Ausstattungslinie gibt es auch die 360°-Rundumkamera, die das Ein- und Ausparken zum Kinderspiel macht. Eine echte Empfehlung!

Ebenfalls serienmäßig vefügt der Leaf über einen gut funktionierenden Fernlichtassistenten, bei dem das Fernlicht automatisch ab- und wieder aufgeblendet wird. Richtig rund wird ddas Ganze mit den tollen LED-Frontscheinwerfern, die es  jedoch erst ab N-Connecta gibt. Im Topmodell Tekna sind diese serienmäßig verbaut.

Laden, Reichweite und Verbrauch

Der Leaf verfügt über eine 40 Kilowattstunden fassende Batterie. Diese Batteriegröße kann als Mindestmaß gelten, was ein modernes BEV bieten sollte. Wobei letztlich nicht nur die Batteriegröße, sondern vor allem die Effizienz des Fahrzeugs Einfluss auf die Reichweite haben. Im Mittel begnügte sich der Leaf im Testzeitraum über 1.500 Kilometer mit 17,7 kWh/100km. Dabei fuhr ich selten mit Eco und, abgesehen von zwei, drei Versuchen, immer mit Heizung. Auch die Leistung und Beschleunigung nutzte ich häufig aus. Wenn es die Reichweite erlaubte, fuhr ich auf der Autobahn durchaus zügig. Kurz gesagt: Mein Fahrprofil war so, wie jeder sein Fahrzeug nutzen würde, der nicht bereit ist, Abstriche beim Komfort hinzunehmen (die reduzierte Autobahngeschwindigkeit mal außenvorgelassen).

Die gute Alltagsreichweite sorgte dafür, dass ich den Leaf gar nicht mehr jeden Abend an den Strom hing, sondern nur noch alle zwei, drei Tage. Zusätzlich nutzte ich Lademöglichkeiten, wo sie sich eben ergaben (=Opportunity Charging). Im Schnitt konnte ich so Reichweiten zwischen 200 und 220 Kilometern realisieren. Kurzum: Mit den 40 kWh kommt man im Alltag als Durchschnittspendler problemlos zurecht.

Kommen wir zu den Lademöglichkeiten. Für AC-Ladevorgänge ist hinter der Ladeklappe ein Typ-2-Anschluss verbaut. Der Nissan Leaf verfügt über ein integriertes, einphasiges Ladegerät, welches den Akku mit maximal 6,6 kW (Basis: 3,6 kW) auflädt. Das typische Welt-Ladegerät eben. Ampera-e, Jaguar I-Pace, diverse Hyundais und Kias verfügen über ähnliche Systeme. Da es weltweit meist nur einphasigen Wechselstrom gibt, mögen diese Ladegeräte dort ausreichen. In Mitteleuropa haben wir aber nun mal die Möglichkeit dreiphasigen Drehstrom zu laden. Schade, dass Nissan dies nicht ausnutzt und nicht mal gegen Aufpreis einen entsprechenden Lader anbietet.

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So lädt man an einer öffentlichen 22kW-Ladesäule mit maximal 6,6 kW (was streng genommen gegen die Netzanschlussbedingungen verstößt, da so Schieflast erzeugt wird). An meinem 11kW-Drehstromanschluss lädt der Leaf entsprechend mit einphasigen 3,7 kW. Das ist echt langsam. Für einen kompletten AC-Ladevorgang benötigt der Leaf daher bestenfalls 6 bis 6,5 Stunden.

Einschub Bi-Direktionales Laden: Der Nissan Leaf kann, wie sein Konzernbruder, der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, Strom aus dem Akku zurück ins Netz einspeisen (Vehicle-to-Grid – V2G). Dazu wurde der Leaf praktisch als Kraftwerk zertifiziert und kann so das Netz stabilisieren. Diese Funktionalität besitzt der Leaf serienmäßig mit dem CHAdeMO-Anschluss.

In der Praxis spielt V2G (noch) eine untergeordnete Rolle, da entsprechende Ladeboxen sehr kostspielig sind und es noch kein etabliertes Abrechnungssystem für diese Funktion gibt.

Mehr dazu gibt es hier.

Für das Gleichstromladen befindet sich unter der Ladeklappe ab Acenta ein CHAdeMO-Anschluss. Die maximale Ladeleistung beträgt laut Prospekt 50 kW, wobei ich diese Ladeleistung nie erreichen konnte.

Das folgende Diagramm, welches ich mit Daten der Ladeleistungsanzeige im Kombiinstrument erzeugt habe, zeigt grob den Leistungsverlauf beim DC-Laden:

Für eine 20% bis 80%-Ladung müssen also gute 40 Minuten eingeplant werden, um anschließend weitere 130 km fahren zu können.

Das Gleichstromladen führt uns nun zu einem vieldiskutierten Thema des Nissan Leaf: dem Hashtag rapidgate.

#rapidgate

Unter diesem Hashtag wurde und wird in den sozialen Medien das DC-Ladeverhalten des Leafs diskutiert. Fakt ist: Die Batterie des Nissan Leaf verfügt über keinerlei Kühlsystem. Der Akku wird also rein passiv über die Umgebungsluft klimatisiert. Das ist an sich nichts neues. Auch ein VW e-Golf verfügt über keine Batteriekühlung.

Beim Laden mit Gleichstrom wird der Akku warm. Da in diesem Zustand auch kaum Luft um die im Unterboden untergebrachte Batterie strömt, kann der Akku im Worst-Case an sein Temperaturlimit getrieben werden. Um den Akku zu schonen, wird im Batteriemanagementsystem (=BMS) die Ladeleistung gedrosselt. Diese starke Drosselung wird für gewöhnlich erst in einem zweiten DC-Ladevorgang ohne dazwischenliegender Abkühlpause deutlich.

Auf der Langstrecke ergibt sich jedoch folgende Nutzungsreihenfolge: Fahren, schnellladen, fahren, schnellladen, usw. Spätestens beim zweiten Schnellladevorgang muss mit starken Leistungseinbußen gerechnet werden.

Ist der Fahrer zügig mit dem Leaf unterwegs, erhitzt sich der Akku zusätzlich. Bei meinen Testfahrten im November war die Lufttemperatur mit Werten zwischen 0°C und 15°C recht niedrig. Im Sommer verstärkt sich der Effekt entsprechend.

Unverständlich ist daher auch, dass Nissan die angekündigte, größere Batterievariante mit 60 kWh und höherer Ladeleistung ebenfalls nicht mit einer Flüssigkeitskühlung der Batterie ausstatten möchte.

Limitiert durch die immer niedrigere Ladeleistung ergibt sich für den Leaf ungefähr folgende Langstreckenreichweite:

• Abfahrt bei 100% SOC
• ca. 200 km fahren
• Fahrzeug wird fast leergefahren (5% Rest-SOC)
• 1 h Laden mit bis zu 50 kW auf 80% SOC
• ca. 150 km fahren
• Fahrzeug wird fast leergefahren (5% Rest-SOC)
• 1 h Laden mit ca. 20 kW auf 50%
• ca. 100 km fahren

Ein weiterer DC-Ladevorgang wird aufgrund der Leistungsdrosselung nur noch mit ca. 10 kW oder weniger möglich sein. Eine Weiterfahrt macht damit kaum noch Sinn. Unterm Strich können so mit 2 Stunden Ladepause um die 450 Kilometer zurückgelegt werden. Danach wird es arg zäh. Wer also regelmäßig über 500 Kilometer fahren muss – für den ist der Leaf in der 40 kWh Variante nichts. Dann besser auf die 60kWh-Version warten.

Die Preisgestaltung

Der Nissan Leaf ist schnell konfiguriert. Das Fahrzeug kann grundsätzlich in folgenden Ausstattungsvarianten konfiguriert werden:

• Basis (ab 31.950 Euro)
• Acenta (ab 35.600 Euro)
• N-Connecta (ab 37.450 Euro)
• Tekna (ab 39.850 Euro)

Um die Basis kann man einen großen Bogen machen. Alles was sinnvoll ist oder Spaß macht, ist hier nicht enthalten. Diese Variante dürfte auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt auf wenige Interessenten stoßen. Daher schauen wir uns gleich den Acenta an. Hier sind der CHAdeMO-Anschluss, der 6,6kW-Lader, die Wärmepumpe, das große Navi und der Abstandsregeltempomat enthalten. Alles äußerst sinnvolle Extras. Gegen Aufpreis gibt es das Winterpaket (enthält Sitzheizung, beheizbares Lenkrad und beheizbare Außenspiegel) für 325 Euro. Ein Must-Have!

Ebenfalls empfehlenswert ist die 360°-Kamera, die 650 Euro kostet. Wer gut einparken kann, braucht das Extra nicht unbedingt. Ich selber habe es jedoch schnell zu schätzen gelernt, zumal die Übersicht nach schräg hinten aufgrund der breiten C-Säule stark eingeschränkt ist.

In der günstigsten, sinnvollen Konfiguration kostet der Nissan Leaf 40 kWh in Acenta mit Winterpaket und in Uni-Farbe Solid White 35.925 Euro. Abzüglich Umweltbonus in Höhe von 4.380 Euro ergibt sich so ein Preis von 31.545 Euro, ab dem ein vernünftiger Leaf bestellt werden kann.

Wer noch ein paar Euro übrig hat, sollte sich das Upgrade zum N-Connecta für 1.850 Euro gönnen. Die 360°-Kamera ist nun inkludiert, ebenso der ProPILOT, automatisch anklappbare Außenspiegel, 17″-Leichtmetallräder und ein paar andere Nettigkeiten. Nun gibt es gegen einen Aufpreis von 550 Euro auch das empfehlenswerte LED-Licht. Gönnt man sich noch eine andere Farbe, werden weitere 550 bis 1.050 Euro fällig.

Meine empfohlene Konfiguration sähe so aus:

• N-Connecta: 37.450 Euro
• Winterpaket: +325 Euro
• LED-Scheinwerfer: +550 Euro
• andere Farbe: +550 Euro
• Summe: 38.875 Euro
• abzgl. Umweltbonus: -4.380 Euro
• Summe: 34.495 Euro

Für diesen Preis steht ein Nissan Leaf mit Rundum-Sorglos-Paket in der Einfahrt.

Die Top-Variante Tekna bringt für einen Aufpreis von 2.400 Euro serienmäßig das Winterpaket und die LED-Scheinwerfer mit, was den Mehrpreis auf effektive 1.525 Euro reduziert. Dafür erhält man das gute, aber platzraubende Bose-Soundsystem und die Velours-Ledersitze. Beides Extras, auf die man auch gut verzichten kann. Daher kann man sich den Tekna gönnen – muss es aber nicht.

Noch kurz zur Wartung: Der Leaf muss alle 30.000 Kilometer oder einmal im Jahr zur Inspektion. Mehr als den Luftfilter wird man da aber wohl nicht tauschen müssen.

Das Fazit zum Praxistest

Mit dem Nissan Leaf freundet man sich schnell an. Mit den tollen Assistenzsystemen, dem kräftigen Motor und der gelungenen Fahrwerksabstimmung macht das Fahren mit dem Leaf einfach Spaß.

Aufgrund der fehlenden Batteriekühlung ist der Leaf nur bedingt langstreckentauglich – was schade ist, da aufgrund des Fahrverhaltens, dem Platzangebot und der guten Schalldämmung längeren Reisen nichts im Wege steht.

Die meisten Minuspunkte beziehen sich in Summe auf Kleinigkeiten, von denen viele im Rahmen eines Facelifts behoben werden könnten.

Unterm Strich erhält man für knapp 35.000 Euro ein sehr gut ausgestattetes, völlig alltagstaugliches Kompaktfahrzeug, dessen Hauptärgernis die mangelnde Langstreckenreichweite ist. Wer damit Leben kann oder den Leaf als Zweitwagen nutzt: Nur zu! Der Leaf verdient eine ganz klare Empfehlung!

Plus

• kräftiger Elektromotor
• helles LED-Licht mit gut funktionierender Ablendautomatik
• gelungene Fahrwerksabstimmung
• effektive und effiziente Heizung
• sehr geringer Stadtverbrauch
• tolles e-Pedal
• diverse Assistenzsysteme verfügbar
• ausreichend Platz
• leiser, gut gedämmter Innenraum
• großer Kofferraum

Minus

• fehlende Batteriekühlung
• nur einphasiges Laden möglich
• Subwoofer/Endstufe ungünstig untergebracht
• langsame App-Verbindung
• Vordersitze zu hoch montiert
• Lenkrad nicht tiefenverstellbar
• Steuerung des Kombiinstruments reagiert zu langsam

Technische Daten

Elektromotor

• Permanenterregte Synchronmaschine
• max. Leistung: 110 kW (150 PS)
• Dauerleistung (30 Minuten): 90 kW (122 PS)
• Dauerleistung (60 Minuten): 85 kW (116 PS)
• Drehmoment: 320 Nm

Batterie

• Nennspannung: 350V
• Zelltyp: 384 Lithium-Ionen-Zellen im Pouch-Zellformat von AESC
• Anzahl Zellmodule: 192 (2p1s)
• Verschaltung Batterie: 2p192s
• Energieinhalt: 40 kWh

Fahrleistungen

• Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h (abgeregelt)
• Beschleunigung 0-100 km/h: 7,9 s

Reichweite

• Reichweite nach WLTP (innerstädtisch): 389 – 415 km
• Reichweite nach WLTP (kombiniert): 270 – 285 km
• Reichweite praxisnah: 200 – 240 km

Laden

• AC-Laden mit bis zu 3,6 kW über Typ 2 per Einphasen-Lader in 11,5 Stunden (Basisversion)
• AC-Laden mit bis zu 6,6 kW über Typ 2 per Einphasen-Lader in 6,5 Stunden (ab Acenta)
• DC-Laden mit bis zu 50 kW über CHAdeMO in 60 Minuten (bis 80%, ab Acenta)

Maße

• Länge: 4.490 mm
• Breite (ohne Spiegel): 1.788 mm
• Höhe: 1.530 – 1.540 mm
• Kofferraumvolumen: 400 bis 435 Liter – bei Tekna: 15 Liter weniger
• Gewicht: 1.580 kg (Basis) bis 1.640 kg (Tekna)

Preis

• ab 31.950 Euro
• aktuell abzüglich 4.380 Euro Umweltbonus
• bei Umtausch eines Euro-5-Diesels (oder schlechter): zusätzlich abzüglich 1.020 Euro (befristet bis Ende 2018)

Weiterführende Links

• 14 Tage mit dem neuen Nissan Leaf – Teil 1
• Nissan-Herstellerseite
• Elektrisch durch die Alpen – Unterwegs mit dem Nissan Leaf beim CleanElectric Podcast

• Electrify-BW – Der Podcast #31: Auf großer Reise mit dem Nissan Leaf 2

Hinweis: Das Fahrzeug wurde mir von Nissan Deutschland kostenlos zur Verfügung gestellt.