Warum Reichweite nicht alles ist

Nach langer Zeit kommt hier mal wieder ein Gast-Beitrag von „downtoearthhifi„. Die Beitrags-Serie zum Smart ist bereits etwas über ein Jahr her. Seitdem sind einige neue Elektroautos auf dem Markt erschienen und die Überlegungen, den Verbrenner-Mercedes endlich abzulösen, werden konkreter.

Beim aktuellen Überblick über den Markt und der Überlegung, welches Fahrzeug für mich in Frage kommt, habe ich mir nochmals ernsthaft die Frage gestellt, worauf es wirklich ankommt. Dabei bin ich zum Schluss gekommen, dass das durchaus andere Dinge sind, als die, über die immer zuerst diskutiert wird.

Wie ich das meine? Was ist denn die erste Frage, die grundsätzlich zu einem Elektroauto gestellt wird?

„Wie weit kommt man damit denn?“ Das ist die drängendste Frage, die ich vor allem von Elektroauto-Laien höre. Die Reichweitenangst führt zu einem Wettrüsten der Fahrzeughersteller. Was früher das Leistungsrennen war, wo sich die Hersteller mit mehr und mehr PS bzw. kW überboten, scheint heute das Rennen um die größte Batteriekapazität zu sein. 40, 64, 80, 95, 100 kWh. Mehr ist besser, weil man damit weiter kommt. Ist ja klar! Oder?

Was dabei leider vollkommen ignoriert wird ist, dass ein doppelt so großer Energiespeicher nicht viel bringt, wenn das Auto doppelt so viel verbraucht und dass sich die Alltags- und Langstreckentauglichkeit beim Nachladen entscheidet. Aber lasst mich das ausführen.

Ich kam Anfang des Jahres dazu, einen der neuen, hippen Elektro-SUVs zu fahren, die jetzt von den etablierten Herstellern auf den Markt geworfen werden. Das Kalkül dahinter ist klar. Die Elektromobilität nimmt Fahrt auf, die Nachfrage steigt und man erwartet, höhere Stückzahlen der Fahrzeuge zu verkaufen. Während es für die etablierten Hersteller verbrennungsmotorisch betriebener Fahrzeuge bisher aus wirtschaftlicher Sicht vertretbar war, ein paar wenige Elektrofahrzeuge ohne Gewinn oder sogar mit leichtem Verlust zu verkaufen, um Erfahrungen in diesem Gebiet zu sammeln, müssen die Fahrzeuge in Zukunft auch Gewinne abwerfen. Also bedient man das Segment, in dem aktuell am ehesten Geld zu verdienen ist: (Mittel)Große SUV.

Das Problem an der Sache: Zum einen ist so ein durchschnittlicher Luxus-SUV-Käufer natürlich nicht die Art Kunde, die Bereit ist der Umwelt zuliebe seine Ansprüche etwas herunterzuschrauben. Der vom Verbrenner bekannte Luxus und natürlich auch die Flexibilität in kurzer Zeit längere Strecken zurückzulegen, müssen von einem Elektro-SUV genauso geboten werden, sonst wird er nicht gekauft. Leider führt das dazu, dass ein solches Fahrzeug mit seinem hohen Gewicht, seiner großen Stirnfläche, seiner umfangreichen Bordelektronik und nicht zuletzt mit dem Anspruch, beim Ampelstart was herzumachen und auch mal auf der linken Spur der Autobahn ein wenig schneller als mit Richtgeschwindigkeit fahren zu können, einfach mehr als ein Elektro-Kleinwagen verbraucht. Die Herangehensweise klassischer Verbrenner, einfach den Energiespeicher zu vergrößern, geht aber bei Elektrofahrzeugen nicht mehr ganz auf. Während das Mehrgewicht für einen 40 Liter größeren Tank noch zu verschmerzen war und die zusätzliche Befülldauer an der Tankstelle auch schulterzuckend hingenommen wurde, zieht eine doppelt so große Traktionsbatterie einen Rattenschwanz an Konsequenzen nach sich. Das Fahrzeuggewicht steigt immens, der Platzbedarf ebenfalls, was dazu führen kann, dass das Fahrzeug insgesamt höher werden muss. Beides wird wiederum durch Mehrverbrauch bestraft, der einen Teil der gewonnenen Mehrkapazität wieder auffrisst. Und dann muss bei einem Ladestopp eben auch mehr Energie nachgeladen werden.

Natürlich sind die Ingenieure nicht dumm und spendieren den Elektro-Brocken potente Ladeelektronik, die eine Schnellladung mit 100kW und mehr ermöglicht. Doch sind solche Schnelllader nicht flächendeckend verfügbar und im Gegensatz zu den inzwischen doch weit verbreiteten und immer noch hier und da gratis bereitgestellten 50kW Ladepunkten auch so gut wie nie kostenfrei. Bei einer Abrechnung nach kWh, auf die aktuell eigentlich alle großen Ladeanbieter umstellen, ergibt das einen deutlichen finanziellen, aber auch zeitlichen Nachteil. Denn während die Ladeleistung bei kleineren Batterien meist recht konstant von 10 bis 80 % aufrecht erhalten bleiben kann, sind nun schon einige Fahrzeuge mit größeren Batterien (und größer fängt bereits bei 35kWh an) dadurch aufgefallen, dass sie im Mittel deutlich weniger als die maximale Ladeleistung zulassen. Es gibt natürlich auch Ausnahmen, in den einschlägigen Foren finden sich einige Erfahrungen dazu.

Jüngstes Beispiel ist der Hyundai Ioniq, der zum Facelift eine größere Batterie bekommen soll, welche sich jedoch nicht mehr mit der beim aktuellen Modell möglichen Ladeleistung von 70kW laden lassen soll. So gibt es bereits Aufschreie, dass das Facelift weniger Langstreckentauglich sei. Genaue Zahlen folgen später bei einer ausführlicheren Betrachtung.

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Eine Erfahrung meiner Probefahrt möchte ich noch herausstellen. Bei meiner Ankunft am Ziel konnte ich das Fahrzeug lediglich per Notladekabel an einer Schuko-Steckdose laden. Um die fehlenden 50kWh bis zur vollständigen Füllung der Batterie aus der Steckdose zu beziehen, hätte das Auto ca. 24 Stunden dranhängen müssen.

Ich bin daher der Meinung, dass man den Kunden von morgen die Reichweitenangst nicht durch größere Batterien nehmen sollte, sondern indem man ihnen die Angst vor dem Aufladen nimmt. Aufgrund dieser Überlegungen und Beobachtungen möchte ich eine neue Kenngröße vorschlagen, die aus meiner Sicht für die Alltagstauglichkeit wesentlich relevanter ist als Batteriegröße und Reichweite pro Ladung:

„Wie lange brauche ich für eine Strecke von X Kilometern? Und zwar mit Nachladen!“

Denn was habe ich bei einer 500km Langstreckenfahrt von einem Fahrzeug mit beispielsweise 100kWh Batterie, wenn es 30kWh auf 100km verbraucht und nach 300 gefahrenen Kilometern erst mal ein bis zwei Stunden an die Ladesäule muss, weil nur ein 50kW Ladepunkt zur Verfügung steht oder das Fahrzeug selbst nicht schneller laden kann? Mit einem hypothetischen Fahrzeug mit 50kWh Batterie und 15kWh Autobahnverbrauch benötigt man zwar zwei Ladestopps, diese fallen dann aber deutlich kürzer aus, sodass in Summe vielleicht nur eine Ladezeit von einer Stunde anfällt und man früher am Ziel ist.

Zugegeben, diese Zahlen sind ein wenig aus der Luft gegriffen, weshalb ich derzeit eine Tabelle mit realen Verbräuchen (Median von Spritmonitor.de) und realen Batteriegrößen einer Reihe von Fahrzeugen anlege. Anhand dieser Daten möchte ich in meinem nächsten Artikel das Beispiel der 500km Fahrt für verschiedene aktuelle Fahrzeuge darstellen.

Für die tatsächlich benötigte Reichweite sollte man sich also lediglich überlegen, wie weit der größte Abstand zwischen zwei Lademöglichkeiten ist, den man überbrücken können muss. Diese Distanz + 50-70% Puffer für Winter, Alterung und Unvorhergesehenes und man hat seine sinnvolle WLTP-Reichweite (beim NEFZ würde ich mit 100-120% Aufschlag rechnen). Bei der Ladepunktdichte auf den (Lang-)Strecken, die ich fahre und mit einer maximalen Alltagsstrecke von 100km (z.B. 40km Distanz zur Arbeit pro Weg und 20km Abstecher) genügt also schon eine WLTP-Reichweite von 150-170km.

Alles, was darüber liegt, ist nice to have. Ab da zählt viel mehr das Verhältnis aus Verbrauch und Ladegeschwindigkeit, denn das bestimmt ab dem ersten Ladestopp die Reisegeschwindigkeit. Die mittlere Ladeleistung [kW] geteilt durch den mittleren Verbrauch [kWh/100km] ergibt die möglichen Reisekilometer pro Stunde an der Ladesäule. Kleines Beispiel: Bei einer konstanten Ladeleistung von 50kW und einem Verbrauch von 16,7kWh/100km erhalte ich 50/16,7 * 100km = 300 km pro Stunde. 300 km/h klingen doch schon mal ganz gut!

Wenn ich das nächste Mal gefragt werde, wie weit man denn mit Elektrofahrzeug XY kommt, möchte ich jedenfalls antworten: “Unendlich weit, man muss nur zwischendurch Nachladen. Die Frage ist also nicht wie weit, sondern wie schnell!“