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eRuf: Der Elektro-Porsche mit 800 Volt – anno 2007!

Die im Unterallgäu ansässige Automobilmanufaktur RUF Automobile GmbH gehört zu den kleinsten deutschen Autoherstellern. Eigentlich spezialisiert auf hochkarätige Sportwagen auf Porschebasis, wagte man bereits vor über 10 Jahren den Einstieg in die Elektromobilität. Eine kleine Geschichte des elektrischen Intermezzos.

„Fahren mit der Kraft des Wassers“ – Das war die Vision von Alois Ruf junior, Sohn des Gründers des kleinen Allgäuer Autobauers. Dazu muss man wissen, dass nicht nur Automobile zum Geschäftsfeld von Ruf gehören, sondern auch Wasserkraftwerke. Somit lag die Idee nahe, Fahrzeuge zu bauen, die mit der aus Wasserkraft erzeugten Elektrizität angetrieben werden.

Also wurde bereits 2007 mit der Entwicklung eines Elektrofahrzeugs auf Basis des Porsches 911 (Baureihe 997) begonnen. Diese Machbarkeitsstudie wurde zusammen mit California Motors, einem auf den Umbau von Elektrofahrzeugen spezialisiertes Unternehmen aus den USA, aufgebaut. Nachdem das Fahrzeug gehörig ausgeräumt worden war, konnten Kofferraum, Rücksitzbank und Motorraum mit den erforderlichen Batteriepaketen und der Hochvolttechnik gefüllt werden. Insgesamt fanden so Batterien mit einem Energieinhalt von 51 kWh in dem Sportwagen Platz. Als Antrieb fungierte ein Elektromotor mit 150 kW Leistung, der direkt an das Porschegetriebe angeflanscht wurde. Der erste eRuf war geboren.

Dieser erste Prototyp wurde nun ausgiebig getestet. In der Praxis ließen sich Reichweiten von 310 bis 340 km erzielen. Das Fahrzeug verfügte allerdings über keinerlei Klimatisierungsmöglichkeit, also weder Heizung noch Klimaanlage. Ein Umstand, der dem Prototypenstatus zuzuschreiben ist. Nach diversen Tests zeigt man in Zürich am 10. Oktober 2008 das Fahrzeug erstmals der Öffentlichkeit. Die Begeisterung für den elektrischen Porsche war enorm.

An dieser Stelle lohnt es sich, den Zeitpunkt, als der eRuf vorgestellt wurde, genauer einzuordnen. Im Jahr 2008 wurde gerade der Tesla Roadster vorgestellt, dem man durchaus unterstellen darf, den modernen Elektromobilitätshype begründet zu haben. Ansonsten gab es bis dato einige Elektroumbauten auf Basis von Verbrenner-Kleinwägen und im Jahr 2009 sollte das erste Serienelektroauto, der Mitsubishi i-MiEV starten. Der Nissan Leaf ließ ein weiteres Jahr auf sich warten. Alles in allem: Die Elektromobilität stand noch ganz am Anfang und war in den Köpfen der Menschen vor allem durch ulkige Vehikel geprägt, die bestenfalls durch Verzicht hervorstachen. In dieser Zeit wirkte ein elektrischer Sportwagen wie ein Fahrzeug von einem anderen Stern.

Angespornt durch das überwältigende Feedback wurde die Entwicklung des eRufs weiter vorangetrieben. So kam es gegen Ende 2008 zu einer Kooperation mit Siemens. In nur zwei Monaten wurde der eRuf Roadster aufgebaut. Optisch erinnerte der zweite Entwurf dem späteren Porsche 911 Targa der Baureihe 991, obwohl der eRuf Roadster noch auf dem 997 basierte. Die Siemens-Asynchronmaschine leistete nun beeindruckende 270 kW. Das Batteriepaket der Firma GAIA fiel allerdings eine ganze Nummer kleiner aus und war auf 29 kWh ausgelegt. Im Gegenzug blieb der Kofferraum erhalten. Auf dem 2009er Automobilsalon in Genf konnte der eRuf Roadster der Weltöffentlichkeit präsentiert werden und traf abermals auf eine überwältigende Resonanz.

Nun ging es Schlag auf Schlag: Noch im selben Frühjahr wurde Ruf von Siemens beauftragt, drei Elektrofahrzuge auf Basis des Porsche Cayenne der ersten Generation aufzubauen – der Startschuss für die Entwicklung erster Elektro-SUVs. Der Verbrennungsmotor, die Abgasanlage und das Getriebe wurden für den Umbau entfernt, allerdings blieb der mechanische Allradantrieb erhalten. An diesen wurde die gleiche Asynchronmaschine wie im Roadster montiert. Für die Batterie zeichnete Li-Tec aus Kamenz verantwortlich, die später auch die Zellen für den Smart Electric Drive fertigten. Insgesamt wurden 52 kWh Energie in den Geländewagen montiert, wobei einige der Zellen ihren Platz im Unterboden fanden, ganz so, wie es bei den neuen Elektro-SUVs vom Schlage eines Tesla Model X oder Audi e-trons auch der Fall ist. Auch das Antriebssystem mit dem mechanischen Allradantrieb ähnelt vom Prinzip her stark dem Konzept der späteren Porsche Cayenne Plug-in-Hybriden.

Die drei elektrischen Cayennes wurden auf den Namen eRuf Stormster getauft und wurden als Shuttle-Taxis bei der UN-Klimakonferenz in Kopenhagen im Jahr 2009 eingesetzt. Bei diesem Anforderungsprofil konnten die Stormster Reichweiten von gut 120 km erzielen.

In einem nächsten Schritt wurde, ebenfalls im Jahr 2009, ein geförderter Feldversuch gestartet. Das Motto: „Emotion ohne Emission – Bau und Test von Hochleistungsfahrzeugen mit Elektroantrieb“. Ziel war der Aufbau von zehn Sportwagen mit unterschiedlichen Antriebskonfigurationen. Wieder einmal wurde der Porsche 997 als Basis herangezogen. Dabei wurden einige Fahrzeuge mit einem Elektromotor ausgerüstet, der an das serienmäßige Porschegetriebe angekoppelt wurde, wobei nur der dritte Gang verwendet wurde. Die Batterien dieser Fahrzeuge wurden abermals von GAIA geliefert.

Außerdem wurden einige Sportwagen mit Dualmotoren und Zweiganggetriebe ausgerüstet. Die hier verbauten Batterien verfügten bereits über ein hochinnovatives Thermalmanagement. Die Zellen wurden direkt von einem nicht-elektrisch-leitenden Kühlmedium, einem Transformatorenöl, umspült und so effektiv gekühlt. Auf ein ähnliches Prinzip setzt heute der österreichische Batteriebauer Kreisel Electric – in die Großserie hat es diese Art der Zellenkühlung bis heute jedoch nicht geschafft. Zusätzlich waren diese Batterien beheizbar. Eine Funktion, die auch anno 2019 nicht zum Standard bei batterieelektrischen Fahrzeugen gehört. Diese komplexen Batterien samt des Batteriemanagementsystems wurden von STW (Sensor-Technik Wiedemann) entwickelt und aufgebaut, einem Unternehmen, das auch heute noch für die großen Automobilhersteller tätig ist.

Die restlichen Fahrzeuge erhielten ebenfalls einen Doppelmotorantrieb, allerdings ergänzt um eine Torque-Vectoring-Funktion. Beim Torque-Vectoring kann das kurvenäußere Rad gezielt beschleunigt werden, sodass sich das Auto noch präziser und zackiger um Kurven lenken lässt. Speziell bei einem Sportwagen ist das eine Hightech-Möglichkeit, die Kurvendynamik weiter zu steigern. Bei diesen Fahrzeugen wurden ebenfalls die Batterien von STW verbaut.

Ebenfalls erwähnenswert ist die Spannungslage des Hochvoltsystems aller aufgebauter eRufs. So wurden alle Fahrzeuge mit 700 bis 800 Volt Spannungsebene aufgebaut – und das bereits vor über 10 Jahren. Der Treiber war damals allerdings weniger die hohe (Lade-)Leistung der Fahrzeuge, sondern die verwendeten Inverter und E-Maschinen von Siemens aus dem Busbereich, die diese Spannungsebene erforderten. Auch heute ist diese Spannungsebene noch extrem selten und wird erst durch Fahrzeuge wie dem Porsche Taycan in die Großserie überführt. So kann man sich vorstellen, dass sich vor 10 Jahren die Bauteilversorgung noch um einiges schwieriger gestaltete.

Und heute? Ruf hat das Thema Elektromobilität nach der kurzen Ära beiseitegelegt. Einige Fahrzeuge sind allerdings noch bei Siemens im Einsatz, ein Fahrzeug dient als Dienstwagen bei Ruf und ein weiteres befindet sich sogar noch in Privatkundenhand.

eRuf Porsche 997
Mit diesem eRuf, einem der letzten, verbliebenen Exemplare, durfte ich eine Runde durch das Allgäu drehen.

Das Ruf-eigene Exemplar stand dann auch für eine Testfahrt zusammen mit Marcel Ruf, Sohn des Inhabers, zur Verfügung. Innen ist der eRuf erstaunlich unspektakulär, eben der Porsche-Chic von vor 10 Jahren. Anstelle eines Schalthebels gibt es ein paar Knöpfchen, um den Vorwärts- oder Rückwärtsfahrmodus zu aktivieren. Das Fahren selber ist so einfach, wie man es von einem Elektroauto gewöhnt ist. Die Lenkung ist porschetypisch etwas stramm, dafür aber sehr direkt.

In Zeiten von Ludicrous-Performance wirken die gut 7 Sekunden von Null auf 100 km/h nicht mehr ganz so spektakulär. Mehr als zügig ist man trotzdem unterwegs, unterbricht doch kein Gangwechsel den Vorwärtsdrang bis über 200 km/h. Das gefahrene Fahrzeug gehört zu den Exemplaren mit nur einem Motor und Porschegetriebe. Da bei niedrigen Geschwindigkeiten das Drehmoment der E-Maschine noch gedrosselt ist, erinnert die Leistungsentfaltung ein wenig an einen Hochdrehzahl-Saugmotor, da mit höherer Geschwindigkeit und somit höherer Drehzahl auch mehr Drehmoment zur Verfügung steht. Das passt eigentlich ganz gut zu dem Sportcoupé. Auch insgesamt fühlt sich das Fahrzeug solide und robust an, funktioniert einwandfrei und liegt wie ein Brett auf den gewundenen Allgäuer Landstraßen. Einen elektrisch angetriebenen Sportwagen zu fahren ist auch im Jahr 2019 noch ein besonderes Ereignis. Das Alter merkt man dem Wagen dabei kaum an. Gerne wäre ich mit dem Porsche direkt nach Hause gefahren, aber auch die schönste Probefahrt hat irgendwann sein Ende. Auch die Reichweite von ca. 150 km stünde einer entspannten Heimreise im Wege, da mangels Schnelllademöglichkeit sehr lange Ladepausen eingeplant werden müssen.

So bleibt letztlich die Erkenntnis, dass Ruf seiner Zeit einfach deutlich voraus war. Man hat nicht nur bereits mit diversen technischen Schmankerl experimentiert, sondern auch erkannt, dass die Zeit reif für Elektromobilität ist. Fans eines elektrischen Porsches müssen sich also noch bis Ende des Jahres gedulden. Dann werden die ersten Exemplare des Taycan, dem ersten Großserienporsche mit Elektroantrieb, an die Kunden ausgeliefert. 12 Jahre nach dem ersten eRuf.

Weiterführende Links:

Disclaimer:

Dieser Artikel erschien in seiner ursprünglichen Fassung im Magazin Elektroautomobil (Ausgabe 04/2019, www.elektroautomobil.com). Das Magazin Elektroautomobil erscheint alle zwei Monate im Zeitschriftenhandel und kann hier abonniert werden.

Fotos: © GenerationStrom.com und © Ruf Automobile GmbH

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