Elektro-Volkswagen zu bezahlbaren Preisen: Der VW e-Golf im Test.

Elektroautos sind ein Feigenblatt für Besserverdiener, die sich ein grünes Gewissen kaufen wollen. Der „kleine Mann“ kann sich das doch gar nicht leisten. Solche Argumente hört man oft, wenn man mit Skeptikern über Elektromobilität spricht. VW hat angekündigt, bis 2024 ein E-Auto mit alltagstauglicher Reichweite für weniger als 20.000 € auf den Markt bringen zu wollen. 2024 ist noch ganz schön lange hin, aber nicht verzagen, Generation Strom fragen! Denn es gibt sie bereits, die batterieelektrischen Volkswagen für (effektiv) unter 20.000 €. Ein Beitrag von Valentin Buss.

• Fazit und Empfehlung
• Technische Daten

Der modellgepflegte e-up! mit einer Netto-Batteriekapazität (siehe: Das Netto vom Brutto – So definiert sich die nutzbare Energie eines Akkus) von 32,3 kWh und damit einer realistischen Reichweite von über 200 Kilometern (WLTP: 260 km) ist auf Online-Verkaufsportalen bereits für unter 17.000 € erhältlich. Zugegeben, hierbei ist die staatliche Förderung bereits eingerechnet, aber der Preis ist dennoch fair, zumal er mit Anhebung der Kaufprämie für E-Autos in Kürze nochmals sinken dürfte. Ebenso gibt es die Konzernbrüder Skoda Citigo e iV und den Seat Mii Electric unter Einbeziehung der Prämie für deutlich unter 20.000€.

Da sie optional auch mit 40 kW DC-Schnellladung per CCS verfügbar sind, eignen sich die Kleinstwagen auch nicht nur für Stadtverkehr und Kurzstrecke. Mit besagter Schnellladefähigkeit und fast doppelt so viel Reichweite wie ein Smart Forfour braucht auch auf der Autobahn keine Ladeangst aufzukommen.

Diese Fahrzeuge sind Ihnen allesamt zu klein und spartanisch? Wie wäre es dann mit Deutschlands beliebtestem Automodell, dem VW Golf? Jetzt wo die achte Generation des Golf (ohne BEV Ableger) und der ID.3 in den Startlöchern stehen, wird der auslaufende e-Golf nämlich mit hohen Rabatten angeboten. Wer sucht und ein wenig Glück hat, wird schon knapp über 20.000 € fündig. Auch hier ist natürlich darauf zu achten, ob beim ausgewiesenen Preis nur der Herstelleranteil der Kaufprämie abgezogen wurde oder bereits der separat via BAFA (Infos unter https://www.bafa.de/DE/Energie/Energieeffizienz/Elektromobilitaet/elektromobilitaet_node.html) zu beantragende Bundesanteil.

Wer hart verhandelt schafft es nach Abzug sämtlicher Rabatte und Prämien eventuell sogar, die 20.000er Marke zu unterbieten. So oder so, wesentlich günstiger wird man einen Golf ohne Vorbesitzer auch mit Verbrennungsmotor nicht finden. Dazu kommen geringere Betriebskosten des Stromers, was bedeutet, dass inzwischen eher der Kauf eines neuen Verbrenners als verschwenderischer Akt von Besserverdienern gesehen werden könnte.

Ein Testwochenende mit dem e-Golf

Doch ist der e-Golf eine Empfehlung wert? Ich hatte die Gelegenheit, das ein Wochenende lang für euch herauszufinden. Denn als mein Leasingfahrzeug zum Reifenwechselservice abgeholt wurde, durfte ich beim Ersatzfahrzeug zwischen einem BMW i3, einer Renault Zoe und einem VW e-Golf wählen. Da ich die anderen beiden Fahrzeuge schon gefahren bin, entschied ich mich für den Golf.

Als Wochenendtrip war ein Ausflug in die Pfalz geplant und so konnte der Golf zeigen, was in ihm steckt. Was im Vergleich zu Renault Zoe und BMW i3 zuerst auffällt, ist, dass der Golf nicht auffällt. Mal von der Werbebeklebung abgesehen, die dieses Exemplar zierte, deutet auf den ersten Blick nichts darauf hin, dass es sich um ein Elektroauto handelt. Natürlich entdeckt der Kenner die e-Golf Embleme oder die Tatsache, dass es keine Abgasanlage gibt. Das sind aber Kleinigkeiten im Vergleich zu den doch deutlich auffälligeren Designs anderer Elektrofahrzeuge. Aber es handelt sich beim e-Golf nun Mal um ein „Conversion BEV“, also einen auf Basis eines vorhandenen Verbrenner-Modells gebauten Stromer und nicht um ein sogenanntes „Purpose BEV“, also ein batterieelektrisches Fahrzeug, das von vorne herein ohne Verbrennungsmotor konzipiert wurde.

Der Nachteil eines Conversion BEV ist, dass die durch den Wegfall des konventionellen Antriebsstrangs entstehende zusätzliche Gestaltungsfreiheit nicht genutzt werden kann. Und das macht sich nicht nur beim Exterieur-Design bemerkbar. Auch das Raumgefühl ist im Vergleich zu einem Purpose BEV wie dem BMW i3 ein ganz anderes. Während man beim i3 durch die kurze Schnauze eine sehr weit vorne sitzende Frontscheibe und damit viel Luft zwischen Scheibe und Insassen hat, kommt einem diese beim Golf im Kopfbereich schon sehr nahe. Auch der Mitteltunnel, der im Falle eines Heck- oder Allradantriebs die Kardanwelle beherbergt, ist beim Golf im Gegensatz zum i3 nicht verschwunden. In Summe bedeutet das, dass man hier zwar ein vom Verbrenner gewohntes und bewährtes Raumgefühl hat, welches aber bei weitem nicht mit dem von purpose BEVs wie dem i3 oder eben auch dem kommenden ID.3 mithalten kann.

Auch die Ablagemöglichkeiten könnten besser sein. So ist zum Beispiel das Fach unterhalb des Displays aufgrund des großen Schalthebels nicht perfekt zugänglich. Wer ein großes Smartphone per Ladekabel an die im Fach befindliche USB-Buchse stöpselt, kommt beim Verstauen schon mal in Bedrängnis. Purpose BEVs verzichten so gut wie alle auf ein solches Relikt wie einen Schaltknüppel, wobei natürlich auch Verbrenner mit Automatikgetriebe existieren, die sich den Schalthebel inzwischen sparen.

Ein Golf wie er im Buche steht

Positiv ist anzumerken, dass die nicht gerade kleinen Batterien so im Mitteltunnel, unter der Rückbank und unter dem Kofferraumboden untergebracht werden konnten, dass hier kaum eine Verringerung des Volumens im Vergleich zum Verbrenner zu bemerken ist. Die Platzverhältnisse auf der Rückbank sind ordentlich und der Kofferraum bietet noch ca. 340 Liter Stauraum, beim Verbrenner sind es ca. 380 Liter. Der e-Golf ist aber durch die ebene Ladefläche sehr gut zu beladen und bietet mit umgeklappter Rückbank (die natürlich geteilt umlegbar ist) reichlich Platz auch für sperrigeres Gepäck.

Nachdem das Gepäck verstaut ist, soll es nun aber ans Fahren gehen. Tür auf, Tür zu, okay. Die gefühlte Wertigkeit ist solider Standard. So zwischen Zoe und i3 würde ich sagen. Der Schlüssel wird noch konventionell ins Zündschloss gesteckt und umgedreht, der Schalthebel auf D gestellt, alles sehr konventionell und ein wenig langweilig. Dafür findet man sich aber sofort zurecht und auch wer das erste Mal Elektroauto fährt, braucht keine Berührungsängste zu haben. Was natürlich ausbleibt, ist ein Startgeräusch. Dafür sieht man im ebenfalls noch konventionell analogen Kombiinstrument (oder auf gut Deutsch: Tacho) ob das Fahrzeug fahrbereit ist.

Gegen Aufpreis ist auch ein Display anstelle des analogen Tachos erhältlich. Das ist natürlich Geschmackssache, aber auf jeden Fall sieht der e-Golf damit deutlich moderner aus.

Für jede Situation der passende Fahrmodus

Es stehen drei Fahrmodi zur Verfügung, die über einen Knopf neben dem Schalthebel gewechselt werden können. Bei Start ist immer der „Normal-Modus“ aktiv, bei dem alle Systeme voll Verfügbar sind und auch die volle Motorleistung zur Verfügung steht. Die Beschleunigung findet hier, typisch für alle Elektrofahrzeuge, dank des direkt anliegenden üppigen Drehmoments von maximal 290 Nm sehr kraftvoll statt. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei GPS gemessenen 145 km/h abgeregelt, der Tacho zeigt hier in etwa 155 km/h an. Man merkt, dass der Golf von der reinen Leistung her schneller könnte, doch um Verbrauch und vermutlich auch die Erwärmung von Elektromotor und Batterie in Grenzen zu halten, ist die Beschränkung durchaus vernünftig. Keinesfalls ist man auf der Autobahn untermotorisiert oder ein Verkehrshindernis.

Ein Nachteil, den der e-Golf allerdings mit vielen drehmomentstarken Fahrzeugen mit Frontantrieb teilt, ist allerdings die beschränkte Traktion, insbesondere bei nasser oder glatter Fahrbahn. Wer bei Regen voll aufs Fahrpedal tritt, erntet ein seltsames Geräusch und ein blinkendes ESP-Lämpchen, da die Vorderreifen durchdrehen. Hier ist ein Umschalten auf den „Eco-Modus“ zu empfehlen.

Der „Eco-Modus“ beschränkt die Antriebsleistung und bei gleicher Betätigung des Fahrpedals wird deutlich weniger Vortrieb erzeugt. So lässt sich die Leistung besser dosieren, was vor allem bei Regen oder aus sonstigen Gründen einer glatten Fahrbahn sehr zu empfehlen ist. Außderdem werden einige Verbraucher heruntergeregelt. So heizt die Klimaanlage zum Beispiel weniger stark, was insgesamt zu einem geringeren Verbrauch und somit einer höheren Reichweite führen soll. Auch die Höchstgeschwindigkeit wird auf 120 km/h reduziert. Dies lässt sich jedoch genau wie die Beschränkung der maximalen Antriebsleistung durch einen „Kickdown“, also das volle durchtreten des Fahrpedals, übersteuern, sodass ein schneller Überholvorgang nicht zur bösen Überraschung wird, wenn plötzlich die Geschwindigkeitsbegrenzung greift.

Nochmals strenger ist der „Eco+ Modus“, der den Verbrauch auf ein Minimum reduzieren soll und z.B. Heizung und Klimaanlage komplett deaktiviert. Dieser Modus ist daher eher für Sparfüchse zu empfehlen oder wenn absehbar ist, dass es mit dem Erreichen der nächsten geplanten Lademöglichkeit knapp werden könnte. Die Zeiten, in denen man im Winter mit Handschuhen und dicker Jacke im Elektroauto saß, um wertvolle Reichweite zu sparen, sollten inzwischen aber vorbei sein.

Ansonsten fährt sich der Golf sowohl im Stadtverkehr, als auch auf Landstraßen und Autobahnen erwartungsgemäß unspektakulär. Das Fahrwerk ist ausgewogen, durch das Gewicht der Batterien liegt das Auto satt auf der Straße, die Gewichtsverteilung ist allerdings etwas hecklastig, was zu besagter Traktionsschwäche beiträgt. Positiv hervorzuheben ist, dass der Golf auch auf der Autobahn nicht aus der Ruhe zu bringen ist, was ihn eigentlich zu einem komfortableren Langstreckenfahrzeug macht, als den auf der Autobahn etwas zu direkten und damit nervösen BMW i3.

Ladeleistung mit Abstrichen, gelungene Rekuperation

Der Golf hat auf der Autobahn eine realistische Reichweite von ca. 200 km (im Winter oder bei zügiger Fahrweise durchaus auch deutlich weniger). Das ist in etwa in der Liga der 40 kWh ZOE und leicht unter dem i3 mit 120 Ah Batterie. Die Effizienz und damit der Verbrauch gehen dabei mit ca. 16 kWh auf 100 km voll in Ordnung.

Beim Ladestopp zeigt sich dann, dass der e-Golf zwar über eine Schnellladefähigkeit per CCS verfügt, die Ladegeschwindigkeit jedoch nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist. So sind nur knapp 40 kW Ladeleistung möglich und die Erfahrung von Langstreckenfahrern zeigt, dass diese bei mehreren Schnellladevorgängen hintereinander nochmals abnimmt, bis sich die Batterie wieder abkühlen konnte. So benötigt ein Ladestopp schnell eine Dreiviertelstunde, was den Golf auf Distanzen über 200 km etwas langsamer macht als z.B. den BMW i3. Dafür ist der Golf aber auch deutlich günstiger.

Nochmals stärkere Einschränkungen muss man beim Laden an Wechselstrom hinnehmen. Der verbaute zweiphasige AC-Lader ermöglicht nur eine maximale Ladeleistung von 7,2 kW. Was theoretisch möglich wäre, hatte Renault mit der ersten Zoe-Generation gezeigt. Dort waren bis zu 43 kW per AC-Ladung möglich. Guter Standard sind heutzutage zumindest 11 kW. Wer zu Hause oder während der Arbeit laden kann, wird mit dem Zweiphasenlader weniger Schmerzen haben, als diejenigen, die öfter schnelle Zwischenladungen an AC-Ladepunkten durchführen möchten. Denn für eine volle Akkuladung benötigt der Golf an Wechselstrom selbst bei optimalen Bedingungen über 5 Stunden.

Was gefällt ist die Rekuperation. Es lässt sich per Schalthebel nicht nur zwischen dem gewöhnlichen Fahrmodus D und einem auf „One-Pedal Driving“ ausgelegten Modus B mit bis zu 100 kW Rekuperationsleistung (also der vollen Leistung der e-Maschine) wechseln. Im Modus D kann man auch zwischen verschiedenen Rekuperationsstärken von 0, also dem sogenannten Segeln komplett ohne Rekuperation, bis 3 hin- und herschalten. Zudem wird beim Tritt auf die Bremse auch bei geringer eingestellter Rekuperation erst mal über die E-Maschine gebremst und damit rekuperiert, bevor die Reibbremse zum Einsatz kommt. Ein besonderes Schmankerl ist die automatische Rekuperation, die z.B. bei Bergabfahrt sogar in Stufe 0 rekuperiert, wenn man allein mit Hilfe der Schwerkraft zu schnell wird. Insgesamt gibt es hier also ein dickes Plus, da alle Modi gut funktionieren und die Bedienung schnell und gut funktioniert.

Fazit und Empfehlung

Ist der e-Golf also eine Kaufempfehlung und wenn ja, für wen? Zur Übersicht hier nochmal kompakt zusammengefasst die Pros und Contras.

Pro:

• Hoher Reifegrad des Fahrzeugs
• Leichter Umstieg vom Verbrenner durch konventionelles Fahrzeugkonzept
• Vollkommen ausreichende Motorisierung
• Gelungene Umsetzung der Rekuperation
• Geringer Anschaffungspreis

Neutral:

• Kaum von einem Verbrenner zu unterscheiden, alles ist vertraut, aber auch etwas langweilig
• Realistische Reichweite von 200 km und Ladegeschwindigkeit von knapp 40 kW per CCS sind ok, aber heutzutage nicht mehr berauschend
• Lange Sonderausstattungsliste

Contra:

• Durch Conversion- statt Purpose-Design keine Nutzung möglicher BEV-Vorteile, z.B. in der Raumgestaltung
• Frontantrieb mit Traktionsschwäche bei Nässe
• Insgesamt nicht mehr ganz taufrisch

Der e-Golf empfiehlt sich für Elektroauto-Neulinge, die einen „sanften“ Einstieg mit einem gewohntem Fahrzeugkonzept suchen. Das Fahrzeug kann nichts außergewöhnlich gut, aber eben auch nichts besonders schlecht und ist damit ein echter Golf. Wer nur einen Zweitwagen sucht, wird eventuell auch mit dem e-Up und seinen Geschwistern von Seat und Skoda glücklich.

Wer öfter Strecken über 200 km fährt und dabei nicht immer Geduld mitbringt, sollte sich allerdings Fahrzeuge mit mindestens 40 kWh Batteriekapazität und mindestens 50 kW DC-Ladeleistung ansehen. Mit dem ID.3, dem Corsa E (und seinen Konzernbrüdern Peugeot e-208 und Citroen DS3 Crossback E-Tense) sowie der Renault Zoe Z.E. 50 stehen Fahrzeuge mit etwas mehr Reichweite und teilweise deutlich höherer Ladeleistung in den Startlöchern und auch ein BMW i3 ist auf der Langstrecke schneller. Des Weiteren sind als Empfehlungen für Langstreckenfahrer die antriebstechnisch identischen Hyundai Kona, Kia e-Niro sowie Kia e-Soul mit 64 kWh Batterie zu nennen.

Auch der Hyundai Ioniq Elektro (Vor-Facelift) kann aufgrund seines geringen Verbrauchs und seiner hohen Ladeleistung eine gute Alternative sein. All diese Fahrzeuge sind aber kaum unter 25.000 € zu bekommen. Im Falle der Renault ZOE ist zusätzlich zu beachten, dass der Akku in der Regel nicht im Preis enthalten ist und deshalb zusätzliche Mietgebühren anfallen.

Sollte die Wahl auf den e-Golf fallen, ist folgende Ausstattung zu empfehlen:

• CCS-Ladedose: 625 €
• Wärmepumpe: 975 €
• Winterpaket (enthält Sitzheizung vorne): 450 €
• Frontscheibe drahtlos beheizbar und infrarot-reflektierend: 185 €
• Für Radiohörer: Digitaler Radioempfang DAB+: 245 €
• Für Nachtfahrer: Active Lighting System (nur in Verbindung mit Verkehrszeichenerkennung verfügbar):   930 € + 320 €
• Für Autobahnfahrer: Automatische Distanzregelung ACC „stop & go“ bis 210 km/h: 320 €

Technische Daten

Zu guter letzt hier noch die obligatorische Auflistung der technischen Daten des e-Golf mit 36 kWh Batterie.

Bauzeitraum:	seit 02/2017
max. Leistung (Elektromotor):	100 kW (136 PS)
max. Drehmoment:	290 Nm
Beschleunigung, 0–100 km/h:	9,6 s
Höchstgeschwindigkeit:	150 km/h
Leergewicht:	1.615 kg
Stromverbrauch auf 100 km (Spritmonitor Median)	14,95 kWh
Reichweite:	NEFZ: 300 km WLTP: 231 km
Akkukapazität (brutto):	35,8 kWh
Akkukapazität (netto):	31,5 kWh
Ladedauer AC 2,3 kW 100% (Schuko): Ladedauer AC 7,2 kW 100% (Typ 2): Ladedauer DC bis 80% (CCS):	17 h 5,33 h 0,75 h

Weiterführende Links:

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