Daimler – Keine Lust auf Elektro?

Das Interview, welches der Vorstandsvorsitzende der Daimler AG, Dr. Dieter Zetsche, in Genf gegeben hat, ist Auslöser dieses Blogartikels. Ich war schlichtweg enttäuscht – und auch etwas entsetzt, über die Äußerungen des charismatischen Vorstandschefs. Doch von einer Elektroauto-Euphorie kann „beim Daimler“ nicht die Rede sein. Man muss sich also die Frage stellen: Hat Daimler keine Lust auf Elektro? Wird hier der Technologiewechsel verschlafen? Eine Bestandsaufnahme.

Es sind nicht nur die teilweise plumpen Aussagen des Daimler-Chefs, die mich nachdenklich machen, sondern auch die der weiteren Top-Manager der Konzern-Sparten, welche in letzter Zeit geäußert wurden. Gehen wir dabei die einzelnen Bereiche durch:

Daimler Trucks

Vor kurzem hat Daimler seine ersten Elektro-LKWs vorgestellt: den Leicht-LKW Fuso eCanter und den Mercedes-Benz e-Actros. Beides sind Fahrzeuge, die vor allem im Verteiler-Verkehr eingesetzt werden sollen. Damit wird ein Markt bedient, der für elektrische Fahrzeuge prädestiniert ist. Dennoch kann sich Truck-Chef Martin Daum nicht verkneifen, den Tesla Semi in Frage zu stellen:

„Zunächst mal gelten die gleichen physikalischen Gesetze in Arizona wie in Baden-Württemberg, da müssen alle mit den gleichen Begrenzungen leben.“

Wie auch immer, ein echter Serienanlauf ist für den e-Actros erst für 2021 geplant. Bis dahin werden kleine Stückzahlen in den Kundenbetrieb übergehen, um weitere Erfahrungen zu sammeln.

Vollelektrische Mercedes-Benz Lkw für den schweren Verteilerverkehr: Nachhaltig, vollelektrisch und leise: Mercedes-Benz eActros geht 2018 in den Kundeneinsatz
Endlich steht ein elektrischer LKW Made in Germany in den Startlöchern. Doch vor 2021 soll die Serienproduktion nicht anlaufen.

Sicherlich ein vernünftiges Vorgehen, aber ob Daimler damit Tesla wirklich voraus ist? Das wird sich zeigen müssen, schließlich ist Tesla auch nicht gerade dafür bekannt, pünktlich ein Produkt fertig zu stellen. Auf der Gegenseite hat Tesla die technischen Verprechen bisher in den meisten Fällen einlösen können. Und es werden bei Tesla bereits die ersten Semis eingesetzt, wie diese Videos eindrucksvoll beweisen.

Startschuss: Daimler feiert Auftakt der North American Commercial Vehicle Show in Atlanta
Mit dem Fuso E-Canter hat Daimler Trucks ebenfalls einen elektrischen Leicht-LKW im Programm, der vor allem in Städten eingesetzt werden soll.

Wie auch immer, beim Lesen des Interviews erhält man nicht das Gefühl, dass Martin Daum wirklich überzeugt von seinem Produkt ist.

Evobus

Der deutsche ÖPNV schreit förmlich nach deutschen Elektrobussen. Wie passend, dass Daimler nun endlich seinen ersten Elektrobus vorgestellt hat – den E-Citaro. Doch was macht der Evobus-Chef Hartmut Schick? Er preist bei der Präsentation des Fahrzeugs seine Dieseltechnologie an – und verweist auf die Schwächen der Elektrobusse. Euphorie für eine zukunftsweisende Technik sieht da anders aus.

Doch auch der sauberste Diesel-Bus ist immer noch extrem laut, stößt Schadstoffe aus und kann eben nicht mit regenerativen Energien „betankt“ werden. Die CO2-Bilanz von Elektrobussen (sowie aller Elektroautos) hingegen wird mit jeder Kilowattstunde, die CO2-neutral erzeugt wird, besser. Bereits beim heutigen Strommix in Deutschland haben Elektrofahrzeuge eine bessere Energiebilanz als die Verbrenner-Pendants.

Mercedes-Benz Citaro mit vollelektrischem Antrieb
Der ÖPNV verlangt nach Elektrobussen – und bekommt keine. Nun hat Daimler den elektrischen Citaro vorgestellt und gibt sich mehr als zurückhaltend. (Foto: © Daimler AG)

Wenn man also endlich einen elektrischen Bus entwickelt hat, dann muss man doch Feuer und Flamme dafür sein und die Vorzüge des Produkts anpreisen. Warum passiert das bei Evobus nicht?

Gut möglich, dass sich die ÖPNV-Unternehmen angesichts solchen Marketings eher in China als in Deutschland umsehen, wie es Flixbus bereits getan hat. Im chinesischen Shenzhen zum Beispiel sind bereits heute alle 16.000 Busse elektrisch unterwegs. Der chinesische Fahrzeugbauer BYD hat bereits mehr als 10.000 Elektrobusse weltweit verkauft. In London fahren sogar die beliebten Doppeldeckerbusse elektrisch, die ebenfalls von BYD mitentwickelt wurden. Die Technik scheint also zu funktionieren.

Also, woher kommt hier die Zurückhaltung?

Daimler Vans

Stand heute gibt es keinen einzigen elektrischen Serien-Van von Daimler – obschon Handwerk- und Paketzusteller danach verlangen. Dass aufgrund des Angebotmangels letztlich Streetscooter gegründet wurde und die Post damit ihren eigenen Elektrotransporter baute, ist inzwischen hinlänglich bekannt. So überrascht es auch nicht, dass Initiativen wie das Bakery Vehicle 1 auf Streetscooter-Technik zurückgreifen.

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Mangels Angebot gründete Bäcker Schüren eine Interessengemeinschaft für ein elektrisches Lieferfahrzeug – und Griff dabei auf Streetscooter-Technik zurück.

Dennoch hatte man bisher nicht mehr als Hohn und Spott für den Wettbewerber aus Aachen übrig, obwohl der Konzern bis heute kein vergleichbares Produkt anbieten kann. Dabei hatte man bereits 2010 einen Elektro-Vito unter Schützenhilfe von Tesla entwickelt. Bis nun der erste eigene Elektro-Van eVito zu den Kunden rollt, mussten also weitere acht Jahre vergehen. Die ersten Zahlen des Fahrzeugs sind allerdings durchaus vielversprechend.

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In Kleinserie mit Tesla-Technik produziert – und dann vergessen. Der Vito E-Cell aus dem Jahr 2010. (Foto: © Daimler AG)

Der Bruttopreis des eVitos liegt bei 47.588 Euro, der des vergleichbaren Streetscooter Work L mit 40 kWh-Batterie bei 45.450 Euro. Damit scheint der eVito zu einem Kampfpreis angeboten zu werden – verspricht dieser doch deutlich mehr Komfort und Qualität als der sehr spartanische Streetscooter.

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Der Elektrotransporter eVito startet dieses Jahr und Streetscooter erhält einen ersten echten Konkurrenten.

Daher darf man gespannt sein, wie das Fahrzeug am Markt angenommen wird. Die Zeichen stehen aber ganz klar auf Erfolg.

Daimler PKWs

Derzeit beschränkt sich das Elektro-Angebot der Stammmarke Mercedes-Benz auf eine Handvoll von Plug-In-Hybriden, die in der Praxis kaum mehr als 15 bis 20 km elektrischer Reichweite bieten. Die S-Klasse ist als Plug-In seit der Modellpflege Mitte 2017 nicht mal mehr als PHEV verfügbar und die Hybrid-Varianten wurden ebenfalls aus dem Programm genommen. Damit ist das Elektroautoprogramm also mehr als dürftig. Und einen selbst entwickelten Serien-PKW mit dem Stern sucht man bis heute vergebens.

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Das bisher erfolgreichste Elektroauto von Daimler: Der Smart Fortwo der Baureihe 453. Die Lieferzeit beträgt aktuell über 12 Monate.

Schließlich hatte man bereits beim Smart der BR451 wenig bis gar kein Interesse daran, dass Fahrzeug zu verkaufen. Gleiches gilt für die von Tesla entwickelte Elektro-B-Klasse.

Dabei belegt der Erfolg der aktuellen Generation des E-Smarts, dass Daimler-Elektroautos gefragt sind – so sie denn angeboten werden.

Smart-Chefin Annette Winkler muss trotzdem den Standard-Satz im Interview bringen, dass man „grundsätzlich gegen jegliche Quoten und Reglementierungen“ sei. Na klar.

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Hoffnungsträger Mercedes-Benz EQC: Ab dem nächsten Jahr soll der erste Tesla-Wettbewerber mit Stern erhältlich sein. (Foto: © Daimler AG)

Auf den SUV EQC, der 2019 starten soll – 7 Jahre nach Teslas Model S – und den elektrischen Kompaktwagen EQA darf man daher sehr gespannt sein. Diese werden zeigen, ob Mercedes auch gute Elektroautos bauen kann – oder doch schlichtweg abgehängt wurde.

Netzausbau & Ladeinfrastruktur

„[…] die Infrastruktur, […] die Lichtjahre davon entfernt ist, was man für Massentauglichkeit braucht.“

Das Argument können Elektromobilisten langsam nicht mehr hören, aber Dr. Zetsche ist sich leider nicht zu schade, dieses ein wiederholtes Male ins Feld zu führen.

Egal ob Stadtwerke Sindelfingen als Beispiel für kommunale Netzbetreiber oder große Player wie die Netze-BW. Die Netzbetreiber sind relativ entspannt, was den Ausbau der Stromnetze betrifft – vor allem in Gewerbegebieten und in industriellen Bereichen. Dass der Netzausbau weiter vorangetrieben werden muss – daran zweifelt niemand und muss schnellstmöglich angegangen werden. Im Gegenzug werden nicht von heute auf morgen sämtliche Fahrzeuge auf deutschen Straßen durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden. Die Fahrzeuge in Deutschland sind heute im Schnitt 9,3 Jahre alt. Bis also annähernd der komplette Bestand ausgewechselt ist, wird also noch mehr als ein Jahrzehnt vergehen.

Ebenso verwundert hat mich die Aussage in Bezug auf die Ladeinfrastruktur. Daimler ist Teil des Joint Ventures IONITY und hat darüber selber unmittelbaren Einfluss auf den Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur.

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Das Supercharger-Netzwerk von Tesla ist inzwischen europaweit flächendeckend verfügbar. Gleiches muss Ziel des Joint Ventures IONITY sein, an dem Daimler beteiligt ist.

Ferner hat Tesla längst bewiesen, wie so ein Ladenetzwerk aussehen kann. Die Tesla-Supercharger sind europaweit verfügbar, weshalb Langstreckenfahrten von Tesla-Fahrzeugen quer durch Europa eher die Regel als die Ausnahme sind.

Recycling und 2nd-Life-Speicher

Daimler war zusammen mit der Tochter Accumotive eines der ersten Unternehmen, die 2nd-Use-Speicher in Deutschland in Betrieb nehmen konnten. Daher verwundert die Aussage von Herrn Zetsche, dass das Thema Recycling – wozu ich auch die Wiederverwendung zähle – noch nicht geklärt sei.

Weltweit größter 2nd-Use-Batteriespeicher geht ans Netz
Bereits im September 2016 ging der weltweit größte 2nd-Use-Batteriespeicher mit 13 MWh ans Netz. Daimler war hier federführend an dem Projekt beteiligt. (Foto: © Daimler AG)

Bisher gibt es auch schlichtweg noch keinen Bedarf an einem Recycling von Batterien, da die meisten davon noch in Fahrzeugen verbaut sind und ihren Dienst erledigen. Sicherlich ist das Recycling ein Thema, mit dem sich die Autohersteller beschäftigen müssen. Aber anstatt darüber zu klagen, dass es heute noch keine Lösung gibt, wäre Daimler gut beraten heute damit zu beginnen, eine Lösung zu erarbeiten – anstatt die Verantwortung von sich zu schieben.

Batterietechnologie

Daimler hat bereits 2009 die Tochterfirma Deutsche Accumotive gegründet, die für Daimler-Fahrzeuge Lithium-Ionen-Batterien entwickelt und produziert. Auch an der Zellproduktion war man mit der Li-Tec beteiligt, welche aber inzwischen eingestellt wurde.

Damit hat der Daimler-Konzern das notwendige Know-How für diese wichtige Technologie bereits seit Jahren In-House. Der einzige Vorwurf, den Daimler sich hier gefallen lassen muss, ist, dass man die eigene Tochter immer etwas stiefmütterlich behandelt hat, was zur Unzufriedenheit der Belegschaft beitrug und für einen enormen Brain-Drain sorgte. Nun wurde nach massiven Druck des Betriebsrats die Batterieentwicklung ins Stammwerk Untertürkheim integriert, wodurch diese einen ähnlichen Stellenwert wie die eigene Motoren- und Getriebeentwicklung im Konzern erhalten dürfte. Schließlich soll das Werk in Untertürkheim zum Kompetenzzentrum für Elektromobilität umgebaut werden – ein wichtiger und sinnvoller Schritt. BMW ging das Thema anders an und hatte die Batterieentwicklung und – fertigung von Anfang an unter der Dachmarke integriert.

Ein Erklärungsversuch

Daimler hat die Elektromobilität massiv verschlafen. Diesen Vorwurf muss sich der DAX-Konzern gefallen lassen, denn anders ist nicht zu erklären, warum es im Frühjahr 2018 nur Smart geschafft hat, attraktive Elektrofahrzeuge in nennenswerter Stückzahl anbieten zu können. Die B-Klasse zähle ich hier nicht mit, da die komplette E-Auto-Technik von Tesla produziert und entwickelt wurde – und man dieses Auto eigentlich auch nicht verkaufen wollte.

Die B-Klasse war kein schlechtes Elektroauto. Dennoch wurden viele technische Chancen nicht genutzt.

Offenbar ist sowohl bei den PKW, LKW und Bussen des Daimler-Konzerns massiv in die Dieseltechnologie investiert worden, sodass man diese nun um jeden Preis verkaufen möchte und muss, um die hohen Investitionen abdecken zu können.

Dass Daimler durchaus saubere Dieselmotoren bauen kann, belegen u.a. die RDE-Messungen des ADAC. Ich möchte auch nicht in Frage stellen, dass vor allem im Nutzfahrzeugbereich saubere Dieselmotoren noch lange eine wichtige Rolle spielen können. Aber selbst die besten Dieselmotoren können hinsichtlich Emissionen nicht mit den Elektroautos mithalten.

Offenbar wurde das Thema Elektromobilität auf dem Altar des Dieselmotors geopfert – oder zumindest nur auf Sparflamme bearbeitet. Nun scheint man endlich aufgewacht zu sein – aufgeschreckt durch freche Startups wie Tesla, Streetscooter oder die chinesische Konkurrenz wie BYD.

Dennoch scheint in der Führungsriege des Tradtionskonzern noch niemand wirklich an die Elektromobilität zu glauben – anders ist die gesamthafte Zurückhaltung kaum zu verstehen.

Diesel- anstatt Stecker? Zur Zeit scheint man sich auf diesen Weg im Daimlerkonzern zu fokussieren. (Foto: © Daimler AG)

Daimler bleibt hier offensichtlich hinter seinen Möglichkeiten zurück und sucht lieber nach Problemen, anstatt nach Lösungen. Man entwickelt E-Fahrzeuge – und will dann doch lieber die Dieselvarianten verkaufen. Klar, die Gewinnmarge liegt hier sicherlich um ein Vielfaches höher.

Wie auch immer – Daimler sieht aktuell wohl seine (Diesel-)Felle davon schwimmen – und kämpft mit Händen und Füßen dagegen an. Ob sich die Fokussierung auf diese Technologie langfristig auszahlt? Da darf man mehr als skeptisch sein.

2 Kommentare zu „Daimler – Keine Lust auf Elektro?

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  1. Was Du hier beschreibst, setzt sich von der Konzernspitze fort bis zum Vertrieb vor Ort. Das grosse Mercedes Haus in Nürnberg, ist bekannt für die Smart-Treffen an der Whörder Wiese. Die verkaufen täglich Smarts wie ein Bäcker warme Semmeln. Auch und vor allem mit elektrischem Antrieb. Dazu kommt dieriesige Werkstatt mit mehr als einem dutzend Arbeitsplätzen. Und weisst Du, wieviele Ladeboxen die haben? Genau eine. Die haben tatsächlich Probleme, die Kundenfahrzeuge zu laden, weil schlicht die Kapazität fehlt. Und mal eben die 220V Steckdose nehmen geht aus Versicherungs-technischen Gründen nicht. So wenig zutrauen hat Daimler in die eigenen Ladegeräte.

    Und an diesem Mangel wird seit Jahren nichts geändert. Nicht einmal die Mitarbeiter dort trauen sich einen elektrisch getriebenen Smart zu kaufen, weil sie auf der Arbeit nicht laden können. Und dabei ist die steuerliche Förderung von Mitarbeiter-Ladestationen sehr attraktiv. Der Ladestrom muss nicht einmal als geldwerter Vorteil versteuert werden.

    Wenn selbst so ein Daimler-Haus, das nun wirklich für den Smart-Vertrieb bekannt ist, so stiefmütterlich die eigene Infrastruktur behandelt, dann weiss man, wie es um die e-Politik bei Daimler bestellt ist.

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    1. Hallo Christian,
      Bei unserem smart Center in Leonberg sieht es leider ganz ähnlich aus. Hier gibt es ebenfalls keinen Ladepunkt. Die Vorführwägen werden über Nacht an der Schuko-Steckdose geladen. Für Kunden und Mitarbeiter gibt es dem entsprechend keine Lademöglichkeit.
      Aber das ist nur ein Beispiel. Selbst die Außenstelle der Stuttgarter Mercedes Niederlassung in Leonberg hat nur einen Ladepunkt – der meistens von Verbrennern zugeparkt ist.
      Noch trauriger in der deutlich größeren Niederlassung in Böblingen. Hier gibt es ebenfalls keinen Ladepunkt.
      Die Liste ließe sich endlos fortsetzen und fairerweise muss man sagen, dass bisher kein Autohersteller sich bei diesem Thema berühmt gemacht hat.

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