Die Geschichte des Elektro-Smarts

Die Idee eines elektrischen Smart ist so alt wie das Fahrzeug selbst, schließlich hatte Erfinder Johann Tomforde nie etwas anderes vor. Eine Übersicht über die Entwicklung des Elektro-Smarts von der Grundidee bis in die Zukunft.

Die Grundidee (1969)

Die Idee eines elektrischen, kleinen Stadtflitzer reicht bis in die 60er Jahre zurück. Im Rahmen seiner Abschlussarbeit entwickelt Johann Tomforde die Grundidee eines kompakten, zweisitzigen Stadtautos mit Elektroantrieb. Das Fahrzeug ist außerdem so konzipiert, dass das Querparken am Straßenrand möglich ist. Es bleibt bei dem Entwurf von 1969 zwar bei Skizzen, aber die Grundidee wird Johann Tomforde nicht mehr loslassen.

Der Ur-Smart (1994)

Der 04. März 1994 kann als Geburtstag des Elektro-Smarts angesehen werden. An diesem Tag stellte das neu gegründete Joint-Venture Micro Compact Car (MCC) die ersten Smart-Studien vor – die freilich damals noch nicht so hießen. MCC ist das Joint-Venture aus Daimler-Benz und der Schweizerischen Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG (SMH), bekannt für seine Markenuhren von swatch.

Nicolas G. Hayek, der Gründer von swatch, ist von der Idee Tomfordes begeistert. Er träumt ebenfalls von einem stadttauglichen swatch-Auto und fädelt den Deal mit Daimler-Benz ein. Johann Tomforde übernimmt daraufhin die Geschäftsführung von MCC.

Präsentiert werden 1994 zwei Fahrzeuge: Ein knallgelbes Cabrio mit dem Namen Eco-Speedster und ein dunkelgrünes Coupé, welches Eco-Sprinter genannt wird.

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1994 werden der elektrische Eco-Sprinter (links in grün) und der Eco-Speedster mit Dreizylinder-Ottomotor (rechts in gelb) vorgestellt. (Foto: © Daimler AG)

Das Cabrio ist mit einem Dreizylinder-Ottomotor ausgestattet und verfügt damit über das von Daimler-Benz favorisierte, da ausgereifte und kostengünstige Antriebskonzept. Das Coupé wiederum ist mit einem 40kW starken Elektromotor bestückt und repräsentiert damit die Idee von Hayek, der ganz klar einen emissionslosen Antrieb in sein Stadtfahrzeug integriert haben möchte.

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So stellte sich MCC 1994 einen elektrischen Stadtwagen vor. (Foto: © Daimler AG)

Da Daimler-Benz aber weder von der Zuverlässigkeit noch von den Kosten und der Batterietechnologie des elektrischen Antriebs überzeugt ist, wird letztendlich der Ottomotor seinen Weg in den Kleinstwagen finden.

Generation 1 (2007): Der E-Smart geht in Kleinserie

Es vergehen vier Jahre, bis MCC mit dem Smart City-Coupé (Baureihe 450) die Innenstädte erobert. An Elektroautos denkt 1998 allerdings noch niemand. In den folgenden Jahren wird das City-Coupé in den heute noch gebräuchlichen Namen fortwo umbenannt und MCC wird immer stärker in den Mutterkonzern integriert, der inzwischen Daimler-Chrysler heißt.

Als weitere Karosserievariante wird ein Cabrio angeboten, welches das günstigste Cabrio auf dem deutschen Markt wird. Auch der Markenname MCC wird aufgegeben und Smart heißt nun auch als Unternehmen Smart.

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Vom ED1 wurden lediglich 100 Stück für einen Flottenversuch in London hergestellt. (Foto: © Daimler AG)

Es dauert bis 2007, also bis zum Lebensende der ersten Smartgeneration, bis der Elektromotor wieder seinen Weg in den Zweitürer findet. Der erste Smart Electric Drive wird geboren und wird heute als ED1 bezeichnet.

Insgesamt rüstet die britische Firma Zytek Automotive 100 Fahrzeuge auf Elektroantrieb um. Verbaut wird ein Elektromotor mit 30 kW Spitzenleistung und 20 kW Dauerleistung, sowie eine 15,5 kWh fassende ZEBRA-Batterie mit 300 Volt Spannung. Dieser Batterietyp setzt auf Natrium-Nickelchlorid-Zellen und wurde bereits in diversen Experimentalfahrzeugen der 90er Jahre eingesetzt, wie dem BMW E1 oder dem Mercedes-Benz 190 Elektroprototypen.

Der große Nachteil dieser Batterietechnik liegt in der enormen Betriebstemperatur. Diese muss zu jeder Zeit um die 300°C (!) betragen, damit die Zellen nicht beschädigt werden – auch wenn das Auto steht. Aus diesem Grund konnte und musste sich die ZEBRA-Batterie mit ihrer eigenen Energie selbst heizen. Trotz umfangreicher Isolationsmaßnahmen verliert die Batterie pro Tag um die 10% Energie, weshalb die Fahrzeuge nie länger als 10 Tage am Stück ohne Ladegerät geparkt werden durften.

Die Batterie selber gilt jedoch als äußerst zuverlässig, sicher und hatte für die damalige Zeit eine gute Energiedichte. Auch die Kosten waren vergleichsweise gering. Über Lithium-Ionen-Akkus in großem Maßstab dachte damals wohl nur ein kleines Start-Up in Kalifornien nach, welches in diesem Artikel auch noch eine Rolle spielen wird.

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Bereits Anfang der 90er Jahre experimentiert Mercedes mit einigen Elektro-Prototypen des Typ 190 mit ZEBRA-Batterien. (Foto: © Daimler AG)

Doch zurück zum Fahrzeug: Der ED1 wurde in einem ersten Flottenversuch in London eingesetzt, wo die Elektro-Smarts ausschließlich an Geschäftskunden für 375 Pfund im Monat verleast wurden. Als Elektrofahrzeuge waren die Fahrzeuge von der City-Maut befreit. Die Fahrer genossen darüber hinaus einen umfangreichen Service und auch für die erforderliche Ladeinfrastruktur wurde gesorgt.

Die Fahrzeuge selbst galten als zuverlässig und waren für den Stadtbetrieb aufgrund ihrer Größe perfekt geeignet. Das größte Manko war allerdings die Batterie mit ihrer hohen Selbstentladung.

Variante ED1 (BR450)
Markteinführung 2007
Stückzahl 100
Leistung (cont. / peak) 20/30 kW
Drehmoment 120 Nm
Höchstgeschw. 112 km/h
0-60 km/h 5,7 s
Energieinhalt Batterie (Brutto/Netto) 15,5 kWh / 13,2 kWh
Reichweite 115 km
Stromverbrauch 12 kWh/100km
Ladezeit 2,5 h von 30% auf 80%, 8 h von 0% auf 100%

Generation 2 (2009): Der E-Smart wird weltweit erprobt

Im Jahr 2007 erfolgte der Modellwechsel des „normalen“ Smarts von der Baureihe 450 zur Baureihe 451. Dies führte auch dazu, dass die zweite Generation des Smart Electric Drive, der ED2, auf Basis des rundum erneuerten Smart Fortwo entwickelt wurde. Zum ersten Mal gab es den lokal emissionsfreien Smart als Coupé und Cabrio.

Auch bei diesem Fahrzeug suchte der nun unter dem Namen Daimler firmierende Mutterkonzern Schützenhilfe bei kleinen Firmen. So wurden die Leistungselektronik und der Elektromotor wieder von Zytek zugeliefert. Erstmals setzte man auch im Smart auf eine Lithium-Ionen-Batterie. Diese wurde vom damals noch sehr kleinen Elektroauto-Start-Up Tesla Motors entwickelt und zugeliefert und setzte sich aus 1.600 teslatypischen Rundzellen zusammen. Die Batterie hatte damit einen Energieinhalt von 16,5 kWh.

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Einige Elektrosmarts der zweiten Generation fanden auch ihren Weg in die USA. (Foto: © Daimler AG)

Zu diesem Zeitpunkt hielt Daimler bereits Anteile an Tesla und Tesla entwickelte im Gegenzug verschiedene Batterien und Elektroautokomponenten für Daimler (siehe dazu auch diesen Artikel). So stammt auch das Ladegerät im ED2 von Tesla.

Das Fahrzeug wurde in deutlich größerer Stückzahl gebaut – insgesamt 2.000 – und weltweit in Feldversuchen eingesetzt. Car2go setzte bis vor kurzem den ED2 im Carsharing ein, wo die Elektroautos die Innenstädte von Stuttgart und Amsterdam lautlos bereicherten.

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Die Lithium-Ionen-Batterie und das Ladegerät stammen von Tesla, die Leistungselektronik und der Elektromotor von Zytek. 2.000 Stück wurden gebaut. (Foto: © Daimler AG)

Allerdings wurde auch diese Generation ausschließlich als Leasing-Fahrzeug angeboten und ist inzwischen fast gänzlich von den Straßen verschwunden. Der ED2 wurde in vielen Schaufensterprojekten eingesetzt, die inzwischen in den meisten Fällen ausgelaufen sind. Damit verlor der ED2 seine Existenzberechtigung. Mindestens 1.000 Fahrzeuge wurden verschrottet, allerdings leben deren gebrauchte Batterien im größten Second-Use-Speicher der Welt weiter.

Variante ED2 (BR451)
Markteinführung 2009
Stückzahl 2.000
Leistung (cont. / peak) 20/30 kW
Drehmoment 120 Nm
Höchstgeschw. 100 km/h
0-60 km/h 6,5 s
Energieinhalt Batterie (Brutto/Netto) 16,5 kWh / 14 kWh
Reichweite 135 km
Stromverbrauch 12 kWh/100km
Ladezeit 3 h von 20% bis 80%

Generation 3 (2012): E-Smart in Großserie

Endlich! Ganze 18 Jahre nach der Präsentation des Ur-Smart und 14 Jahre nach dem Start des ersten Seriensmarts gibt es einen frei käuflichen Elektrosmart – die dritte Generation ED3. Billig ist der kleine Stromer mit einem Basispreis von knapp 19.000 Euro zwar nicht, aber er mutiert in kurzer Zeit zum meistverkauften Elektroauto Deutschlands. Die Auswahl an Alternativen ist Mitte 2012 noch sehr überschaubar und der Elektrosmart gehört neben dem Nissan Leaf oder dem Mitsubishi i-MiEV zu den ersten, in Serie gefertigten Elektroautos auf dem Markt.

Der Kunde hat die Wahl zwischen Batteriekauf (Aufpreis: 4.770 Euro) oder Batteriemiete (65 Euro im Monat). Die meisten Kunden bevorzugen letzteres. Zusätzlich gibt es zwei Karosserievarianten (Coupé und Cabrio) und eine um 5 kW leistungsgesteigerte und sündhafte teure Brabus-Version (ab. 25.220 Euro – exklusive Batterie). Finanzielle Erleichterung in Form des Umweltbonus von 4.000 Euro gibt es 2012 noch nicht.

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Der ED3 wurde erstmals in großem Stil bei car2go eingesetzt.

Auch international ist der ED3 durchaus erfolgreich und wird sogar in den USA angeboten. Die meisten US-Smarts landen natürlich in Kalifornien.

Auf die Technik-Details möchte ich in diesem Artikel nicht weiter eingehen, da ich in diesem Beitrag bereits ausführlich darüber berichtet habe. Fakt ist jedoch, dass Daimler bei diesem Fahrzeug viel richtig macht. Es wird eine State-of-the-Art Batterie mit Lithium-Ionen-Technologie verbaut, deren Zellen aus einer deutschen Zellfabrik stammen. Die E-Maschine von Bosch gilt als unverwüstlich und der optionale 22kW-On-Board-Lader ist bis heute ein Unikum bei Elektrofahrzeugen (die Zoe zähle ich hier nicht mit, da der Chameleon-Lader nach einem ganz anderen Prinzip funktioniert).

Mit diesen Zutaten ideal für das Carsharing geeignet, setzt car2go in Stuttgart, Amsterdam und Madrid fast vollständig auf den ED3 und offeriert in diesen Städten komplett elektrische car2go-Flotten.

Abgesehen von einigen Kinderkrankheiten, die in den ersten Monaten abgestellt wurden, gilt der ED3 als äußerst zuverlässig. So hat beispielsweise Familie Leicht mit ihrem Smart bereits über 200.000 km abgespult. Getauscht wurden in dieser Zeit nur Verschleißteile.

Obwohl der Elektroantrieb im Smart ganz klar die beste Wahl ist, hatte Daimler noch nicht so richtig Gefallen an dem Auto gefunden, weshalb es äußerst stiefmütterlich beworben und verkauft wurde. Für die Händler war der ED3 ebenfalls uninteressant, da man davon ausgehen kann, dass an dem Fahrzeug kaum eine Marge hängen blieb. Die geringen Wartungs- und Inspektionkosten spülen auch nach dem Verkauf des Fahrzeugs nur wenig Geld in die Kassen.

Mit dem Modellwechsel des Smart zur Baureihe 453 im Jahr 2014 wurde der ED3 kurz darauf – nach nur drei Jahren Bauzeit – und ungefähr 12.000 Exemplaren eingestellt. Ein Nachfolger sollte noch zwei Jahre auf sich warten lassen. Priorität hatte zunächst der Hochlauf der Verbrennervarianten.

Variante ED3 (BR451) ED3 Brabus (BR451)
Markteinführung 2012
Stückzahl ca. 10.000 bis 12.000 (inkl. Brabus)
Leistung (cont. / peak) 35/55 35/60
Drehmoment 130 Nm 135 Nm
Höchstgeschw. 125 km/h 130 km/h
0-60 km/h 4,8 s 4,4 s
0-100 km/h 11,5 s 10,2 s
Leergewicht 975 kg 1000 kg
Energieinhalt Batterie (Brutto) 17,6 kWh
Reichweite 145 km
Stromverbrauch 15,1 kWh/100km 16,3 kWh/100km
Ladezeit (3,6 kW-Ladegerät) 6 h von 0 auf 100%
Ladezeit (22 kW-Ladegerät) 1 h von 0 auf 100%

Generation 4 (2017): Der E-Smart für den Massenmarkt

Im Juli 2016 startet der Umweltbonus für Elektroautos. Für den ED3 kommt dieser viel zu spät und der ED4 steckt noch in der Entwicklung. Sehnsüchtig erwartet, wird er erst im März 2017 auf den Markt gebracht. Der ED4 basiert, wie sein Verbrennerbruder, auf einer von Renault federführend entwickelten Plattform. So kommt es, dass sich Smart fortwo, forfour und Renault Twingo den gleichen Unterbau teilen.

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Im März 2017 startete die vierte Generation des elektrischen Smarts in allen drei Karosserievarianten. (Foto: © Daimler AG)

Zum ersten Mal gibt es neben dem fortwo Cabrio und Coupé einen elektrischen forfour, wodurch neue Kundenkreise erschlossen werden können. Bestseller unter den Elektrovarianten bleibt jedoch der kleinere fortwo.

Wie schon beim ED3 wird der 22kW-Drehstromlader erst später nachgereicht. Im Falle des ED4 lässt sich Smart noch ein Jahr Zeit, bis die Option verfügbar ist. Nicht nur für den Carsharing-Betrieb ist der „Schnelllader“ unabdingbar. So dauert es auch bis Mitte 2018, bis die ersten Elektrosmarts der vierten Generation die car2go-Flotten ergänzen.

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Die Lithium-Ionen-Batterie stammt auch beim ED4 wieder von der Daimler-Tochter Accumotive. Elektromotor, PEC und On-Board-Charger sind dagegen Entwicklungen von Renault. (Foto: © Daimler AG)

Inzwischen hat sich der Markt für Elektroautos deutlich weiterentwickelt. Es gibt mehr Wettbewerb – und eine deutlich gestiegene Nachfrage. Der Smart gehört in Deutschland zu den meistverkauften Elektroautos. Daimler wurde von der Nachfrage völlig überrascht, weshalb die Lieferzeiten teils bei 12 Monaten liegen. Die Produktion soll allerdings in den nächsten Monaten deutlich gesteigert werden.

Seit März 2018 heißt der Elektrosmart auch nicht mehr electric drive, sondern EQ. Damit gehört der Elektrosmart offiziell zur gleichnamigen Daimler-Elektrodachmarke.

Variante fortwo ED (BR 453)
Markteinführung 2017
Leistung (cont. / peak) 41/60 kW
Drehmoment 160 Nm
Höchstgeschw. 130 km/h
0-60 km/h 4,9 s
0-100 km/h 11,5 s
Leergewicht 1085 kg
Energieinhalt Batterie (Brutto) 17,6 kWh
Reichweite 160 km
Stromverbrauch 12,9 kWh/100km
Ladezeit (4,6 kW-Ladegerät) 3,5 h von 0% auf 80%
Ladezeit (22 kW-Ladegerät) 1 h von 0% auf 100%

Blick in die Zukunft: Transformation zur reinen Elektroauto-Marke

In Kanada, den USA und in Norwegen wird die aktuelle Smart Generation bereits heute ausschließlich in der Elektrovariante angeboten. Verbrenner-Smarts sind auf diesen Märkten tabu.

Gleiches ist für die komplette Marke ab 2020 geplant. Dann soll der Verbrenner komplett gestrichen werden, womit der Smart fast 30 Jahre nach seiner Erfindung endlich bei seiner Grundidee angelangt ist.

„Smart wird bis 2020 die erste Marke ausschließlich mit Elektroantrieb.“

Dieter Zetsche über die Strategie von Smart im Daimler-Markenportfolio

Außerdem möchte sich Smart mehr und mehr auf das Carsharing konzentrieren und soll zu einer Mobilitätsmarke werden, wozu nicht nur der Einsatz bei car2go gehört. Privatkunden können bereits heute mit Hilfe eines zusätzlichen Moduls ihr Fahrzeug mit anderen Nutzern teilen – und dabei Geld mit ihrem Fahrzeug verdienen. In den überfüllten Innenstädten, in denen jedes Auto eines zu viel ist, ist das ein logischer und richtiger Ansatz.

Autonomes Konzeptfahrzeug smart vision EQ fortwo: So sieht das Carsharing der Zukunft ausAutonomous concept car smart vision EQ fortwo: Welcome to the future of car sharing
So oder so ähnlich stellt sich Daimler einen Smart im Jahr 2025 vor: Elektrisch, autonom und für das Carsharing optimiert. (Foto: © Daimler AG)

Ab 2025 könnten autonome Elektrosmarts ihre Fahrgäste durch die Innenstädte fahren. Das soll zumindest die Studie Vision EQ Fortwo zeigen, die Daimler 2017 auf der IAA gezeigt hat. Daran hätte wohl auch Nicolas G. Hayek Gefallen gefunden.

Weiterführende Links:

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2 Kommentare zu „Die Geschichte des Elektro-Smarts

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