Jetzt ist es offiziell: Der Ford Mustang Mach-E wurde heute vorgestellt und nun sind auch die ersten technischen Daten für die Europa- bzw. Deutschland-Version erhältlich, nachdem bereits vorab einige Informationen geleaked wurden. Wer zwischen den Zeilen liest, kann bereits weitere Technikdetails erkennen. Generation Strom hat sich auf die Spurensuche gemacht.
Die technische Daten
Anders als in den USA wird es das Europa-Modell in vier Varianten geben: Der heckgetriebenen RWD-Variante mit einer E-Maschine, dem allradgetriebenen AWD mit zwei E-Maschinen, der limitierten First Edition, sowie dem Topmodell GT.
Den AWD und den RWD gibt es jeweils mit der kleinen Batterie Standard Range (SR) mit 75,7 kWh und der großen Batterien Extdended Range (ER) mit 98,8 kWh.
Beim maximalen Drehmoment der AWD-Varianten widerspricht sich Ford: Im Datenblatt ist von 565 Nm die Rede, während in der Pressemitteilung 581 Nm kommuniziert werden. Da die geleakten Daten der US-Version ebenfalls auf 581 Nm hindeuten, ist dieser Wert wahrscheinlicher.
Die First Edition und der GT basieren grundsätzlich auf der Extended-Range-Batterie. Da der GT offenbar über eine andere E-Maschine an der Vorderachse verfügt und die Grundauslegung eher einen Fokus auf Performance legt, liegt der Verbrauch hier etwas höher. Diesen habe ich anhand der voraussichtlichen Reichweite auf Basis des AWD ER berechnet. Zu beachten ist: WLTP-Werte sind immer inklusive der Ladeverluste. Siehe dazu auch:
Die komplette Übersicht der offiziellen, technischen Daten gibt es hier:
AC-Ladung
Die Europa-Version des Mustang Mach-E wird mit einem dreiphasigen Ladegerät kommen und verfügt über einen CCS2-Anschluss. Das zeigt einerseits das offizielle Bild des Ladeanschlusses als auch die folgende Textzeile der Pressemitteilung:
[…] bietet Ford mit der Ford Connected Wallbox künftig eine besonders praktische Lösung an, mit der sich der Ladevorgang gegenüber einer konventionellen 230-Volt-Haushalts-Steckdose auf nur noch 20 Prozent der Zeit reduziert.
Da an einer normalen Schuko-Steckdose mit maximal 2,3 kW geladen werden sollte, deutet die auf ein Fünftel gekürzte Ladezeit auf ein 11-kW-Ladegerät hin (ungefähr fünffache Ladeleistung).
Der Ladeanschluss befindet sich übrigens vorne links, ähnlich wie beim Audi e-tron.
Verbrauch RWD ER – Alternative Berechnung
Der RWD ER soll in einer Stunde an der 11-kW-Wallbox 62 km nachladen können. Da der WLTP-Verbrauch, wie oben erwähnt, bereits die Ladeverluste enthält, müsste man eigentlich mit folgender Rechnung fast genau auf den angegebenen Verbrauch von 16,5 kWh auf 100 km kommen. Kommt man aber nicht:
(11 kW * 1 h) / 62 km * 100 km = 17,7 kWh
Die Gründe dafür? Schwer zu sagen. Da es sich bei den kommunizierten Werten noch um voraussichtliche Werte handelt, kann es schlichtweg sein, dass die Zahlen bei Ford noch nicht alle vereinheitlicht sind – wie auch beim Drehmoment der Allradvariante.
DC-Ladung
Bei der DC-Ladeleistung gibt Ford für die ER-Batterie eine Ladeleistung von bis zu 150 kW. Das folgende Zitat relativiert wiederum etwas diese Spitzenleistung:
Er kann innerhalb von zehn Minuten genügend Energie für bis zu 93 weitere Kilometer tanken.
Je nach Version hieße das, dass das in 10 Minuten 16,5 kWh bzw. 18,1 kWh nachgeladen werden müssten. Je nachdem, welchen Verbrauch man nun zu Grunde legt, würde in den ersten 10 Minuten im Mittel mit 92 kW bis 101 kW geladen werden – deutlich weniger als versprochen. Das gilt auch, wenn man noch 10% zusätzliche DC-Ladeverluste hinzuaddieren würde.
Die Spitzenleistung von 150 kW liegt daher entweder nur sehr kurz an, oder es handelt sich um den typischen Marketing-Passus, dass eine entsprechend starke Ladesäule für die Spitzenleistung erforderlich ist, deren Leistung aber letztlich nicht vollständig ausgenutzt wird. Im Pressetext heißt es dazu:
Der Ford Mustang Mach-E kann an IONITY- und weiteren HPC-Ladepunkten eine Ladeleistung von bis zu 150 kW nutzen […].
Mehr zu HPC-Ladern erfahrt ihr hier:
Hochvolt-Batterie
Englische Version: Ford Mustang Mach-E: HV Battery reverse engineered.
Ford hat auf der Medien-Seite zum Mustang Mach-E auch einige Fotos der Hochvolt-Batterie (HV-Batterie) veröffentlicht. Daraus habe ich versucht, ein paar detailliertere, technische Informationen zum Aufbau der HV-Batterie und der Zellmodule abzuleiten. Hier handelt es sich also teils um Spekulationen, wenn ich auch versucht habe, diese möglichst fundiert darzulegen.
Wie viele Wettbewerber (u.a. Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz EQC, Audi e-tron, Porsche Taycan) setzt Ford beim Mach-E ebenfalls auf Pouchzellen von LG Chem.
Vergleicht man das Batteriesystem mit dem des Chevrolet Bolt (hierzulande Opel Ampera-e), stellt man eine verblüffende Ähnlichkeit fest:
Der Grundaufbau ist sehr ähnlich. Auch der Bolt hat eine Batterie mit einem zweiten Stock und verfügt über Pouchzellen von LG. Die Zellmodulverbindungen (die orangenen Schienen) sind sehr ähnlich ausgeführt, ebenso die Konstruktion der Zellmodule.
Bei diesen Zellmodulen verfügt jeder schwarze Kunststoffträger (Kassette) über eine integrierte Kühlfläche, an die jeweils links und rechts eine Zelle geklebt wird. Die Kühlfläche ist dabei thermisch mit der Kühlplatte verbunden, die in der Unterschale des Batteriegehäuses liegt. Der Aufbau ist beim Mustang Mach-E identisch, weshalb es sehr wahrscheinlich ist, dass die Batterie ebenfalls von LG Electronics entwickelt wurde und auch von LG produziert wird.
Die ER-Batterie ist laut Ford aus 376 Zellen zusammengesetzt. Anhand der vorliegenden Infos kann man nun den Batterieaufbau nachvollziehen:
Für die Standard-Range-Batterie gibt Ford 288 Zellen im Batteriesystem an. Laut diesem ausführlichen Technikartikel ist die Zellkonfiguration hier 3p96s. Ich hatte ursprünglich angenommen, dass Ford ausschließlich gleichartige Zellmodule verbauen würde. Dem ist aber offenbar nicht so.
Da der zweite Stock bei der SR-Batterie entfällt (siehe Abbildung), bleiben noch 10 Zellmodule übrig, von denen 8 Zellmodule maximal 32 Zellen haben können und 2 Zellmodule maximal 28 Zellen. Der Bauraum wird bei der ER-Batterie schließlich bereits voll ausgenutzt.
Da es sich um eine 3p-Verschaltung handelt, muss die Zellanzahl eines Zellmodul durch 3 teilbar sein. Dies ließe sich beispielsweise durch folgende Konfiguration erreichen:
Mit dieser Beispielkonfiguration lässt sich die Verschaltung von 3p96s auf Batterieebene darstellen. Ford leistet sich also in Summe vier verschiedene Zellmodulvarianten, was relativ teuer ist. Im Gegenzug kann die Leistungselektronik immer mit ungefähr dem gleichen Spannungslevel arbeiten.
Sobald es neue Informationen zum Ford Mustang Mach-E gibt, werde ich diesen Artikel weiterhin aktualisieren.
Update – 26.11.2019:
Nachdem weitere Infos zur Technik des Mustang Mach-E veröffentlicht wurden, habe ich die Konfiguration der Standard-Range-Batterie deutlich überarbeitet.
Update – 21.11.2019:
Es wurde inzwischen bestätigt, dass die Zellen des Mach-E von LG Chem stammen. Mit der Info wurde der Artikel etwas überarbeitet und angepasst.
Quellen:
- Ford: Pressekit
- Ford: Mustang Mach-E Konfigurator
- Electrive.net: Ford Mustang Mach-E startet bei unter 50.000 Euro
- auto motor & sport: Der erste Elektro-SUV von Ford
- Ecomento: Ford stellt neues Elektroauto Mustang Mach-E mit 600 Kilometer Reichweite vor
- Jalopnik: A Look At The Engineering Behind The 2021 Ford Mustang Mach-E
Titelbild: © Ford
Generation Strom 