Umweltprämie 2.0

Mitte Januar diesen Jahres brachte Sigmar Gabriel die schon seit langem von der Industrie geforderte Kaufprämie für Elektroautos ins Gespräch und wurde prompt vom Finanzminister zurückgewiesen. Darüber wurde in allen möglichen Zeitschriften und Magazinen berichtet (z.B. im Handelsblatt oder in der Zeit).

In meinen Augen kam Schäubles Antwort zu schnell und die Begründung scheint mir ebenfalls nicht ausreichend genug durchdacht. Daher möchte ich versuchen, ein etwas differenzierteres Bild zu zeichnen.

Fakt ist, das Stand Januar 2016 laut der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) ca. 53.000 Elektrofahrzeuge im Sinne der NPE in Deutschland zugelassen sind. Die NPE betrachtet hierbei sowohl BEVs und REEVs als auch PHEVs als Elektrofahrzeuge. Ziel der Bundesregierung ist es allerdings, dass im Jahr 2020 eine Millionen dieser Fahrzeuge zugelassen sind. Verbleiben also von Februar 2016 bis Dezember 2020 noch ganze 59 Monate, in denen im Schnitt jeweils knapp 16.000 Elektrofahrzeuge und Plugin-Hybride zugelassen werden müssten. Das ist schon eine Hausnummer, die nicht ohne Weiteres erreicht werden kann.

Eine Kaufprämie auszuschütten ist dabei natürlich ein nahe liegender Ansatz, ähnlich der Umweltprämie aus dem Jahr 2009, als 1,5 Mrd. Euro ausgeschüttet wurden. Gabriels Vorschlag für die Elektroauto-Kaufprämie geht von 2 Mrd. Euro aus, womit also 400.000 Fahrzeuge gefördert werden könnten. Damit würde man dem Ziel im Jahr 2020 deutlich näher rücken. Aber wer sollte eigentlich Nutznießer dieser Prämie sein? Schließlich handelt es sich hier um eine staatliche, Prämie die zu Lasten des Steuerzahlers geht…

Nun ist es so, dass Elektroautos vor allem aus drei Gründen nicht gekauft werden: zu teuer, die Reichweite ist zu gering und wo soll man bitte laden? Schließlich hat nicht jeder eine Garage oder eine Ladesäule vor der Tür. Die Gründe zwei und drei lassen sich mit der Kaufprämie also nicht einfach beiseite schieben, weshalb die Prämie nur auf den ersten Grund, also den Kaufpreis, eine Auswirkung hat. Dies ist aber ein sehr wichtiger Grund, da ich glaube, wenn Elektroautos für den Käufer unterm Strich günstiger sind als reine Diesel- oder Benzinfahrzeuge, dass dann auch ein Massenmarkt entsteht. Durch einen sich entwickelnden Massenmarkt können wieder neue Dienstleistungen, Geschäftsmodelle und Industriebereiche entstehen, die man heute vielleicht noch gar nicht auf dem Schirm hat. Dies kann wiederum zu neuen Arbeitsplätzen führen bzw. vorhandene Arbeitsplätze sichern, wodurch letztendlich auch der Staat wieder profitiert.

Dies sind Gründe, warum ich die Absage von Herrn Schäuble als etwas zu kurzsichtig betrachte.

Der Automobilclub Europa (ACE) hat für eine Kaufprämie ein interessantes Modell vorgeschlagen, welches ich sehr befürworte. So sollen nur Privatkunden in den Genuss der Kaufprämie kommen. Die elektrische Reichweite eines PHEVs soll dabei mindestens 50km betragen, um förderungsfähig zu sein. Zusätzlich darf der Listenpreis des Fahrzeugs 50.000 Euro nicht überschreiten. Diese Bedingungen halte ich für sehr sinnvoll, da sie dazu führen, dass keine Luxusautos wie bspw. ein Porsche Cayenne oder eine Mercedes S-Klasse von der Kaufprämie profitieren. Deren Käufer sollten auf 5.000 Euro gut verzichten können und nicht damit ihre Lederausstattung subventionieren. Die geforderte Mindestreichweite von 50km für PHEVs sorgt zusätzlich dafür, dass sich die Hersteller nicht auf ihren aktuellen Konzepten ausruhen können, sondern die PHEVs konsequent weiterentwickeln müssen. Die meisten Plugin-Hybride weisen nämlich eine deutlich geringere elektrische Reichweite auf.

Für Gewerbetreibende sieht der ACE Sonderabschreibungen vor, um somit auch einen Gebrauchtwagenmarkt entstehen zu lassen.

Flankiert man diese Maßnahmen mit einem massiven Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur, würden viele Kunden in Zukunft auf ein Elektroauto setzen. Das Ziel von einer Millionen Elektrofahrzeugen auf unseren Straßen mag damit zwar immernoch nur schwer erreichbar sein, aber man wäre diesem ein gutes Stück näher.