Probefahrt: Kia Soul EV

Im Sommer habe ich eine kleine Runde mit dem Soul EV drehen können – dem ersten BEV von Kia. Der Koreaner ist technisch eng mit dem Hyundai Ioniq Elektro verwandt, wird jedoch bereits seit 2014 produziert. In Deutschland ist der Soul EV dennoch – selbst unter Elektroautos – ein ziemlicher Exot.

Das Design

Das Design des Kia Soul EV polarisiert, sticht allerdings zweifelsohne aus der Masse hervor. Die kantige und kastige Form erinnert an einen SUV, ohne auch nur ansatzweise geländetauglich zu sein. Typische SUV-Käufer dürfte dies ohnehin nicht stören, kommt es doch nur auf die Optik an. Für die Aerodynamik ist das kantige Design allerdings nachteilig. So liegt der cW-Wert bei 0,33. Zum Vergleich: der Ioniq electric weist einen cW-Wert von 0,24 auf. Logisch, dass der Soul EV auf der Autobahn damit einen Verbrauchsnachteil hat.

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Was mir am Soul EV sehr gut gefällt, sind die Zwei-Farben-Lackierungen, von denen es insgesamt drei Varianten gibt:

  • schwarze Karosserie mit rotem Dach und Akzenten
  • blaue Karossiere mit weißem Dach und Akzenten (wie auf den Fotos)
  • weiße Karosserie mit hellblauen Dach und Akzenten

Die Akzentteile umfassen dabei eine Frontspoilerlippe, die Umrandung des „Kühlergrills“ (der eigentlich die Abdeckung für die Ladeanschlüsse ist), die Rückspiegelkappen und eine untenliegende Zierleiste am Heck.

Darüber hinaus gibt es noch grau Metallic, weiß (serienmäßig) und „Frenzy White Metallic“, einem Beige-Farbton.

Das Interieur

Im Innenraum ist alles irgendwie rund. Die Materialauswahl ist stark plastiklastig, aber Kia hat sich bemüht den Innenraum beispielsweise durch weiß abgesetzte Zierblenden aufzulockern. Auffällig sind auch die aufgesetzten, kreisrunden Hochtöner über den Lüftungsdüsen und die mittig auf dem Armaturenbrett platzierte Ladezustandsanzeige mit drei blauen LEDs. Wer das Komfortpaket hat, darf sich über eine zum Takt der Musik pulsierende Ambientebeleuchtung der Mittel-/Tieftöner in den Türen freuen. Braucht kein Mensch, ist aber ein nettes Detail.

Wie in der Renault Zoe ist zwischen Fahrer- und Beifahrer der Wählhebel für den Fahrmodus angeordnet. Über diesen kann auch in den „Brake“-Modus gewechselt werden, bei dem die Rekuperation maximiert wird. Praktisch im Stadtverkehr, wo man viel bremsen muss. Das Bremspedal muss dann nur noch selten betätigt werden.

Auf den vorderen Plätzen sitzt es sich ganz passabel. Die Sitze sind recht weich und bieten wenig Seitenhalt. Die Aussicht auf den Verkehr ist nicht ganz wie bei einem SUV, aber auch nicht so tief, wie bei üblichen Klein- und Kompaktwägen. Sie ist eher mit der Zoe vergleichbar. Wie auch bei dieser ist der Einstieg sehr rücken- und altersfreundlich. Eine höhere Sitzposition braucht wirklich niemand in einem Fahrzeug.

Kia Soul EV
Das Navi des Kia Soul EV ist identisch mit dem des Ioniq. Darunter befindet sich die Klimaregelung.

In der zweiten Reihe sitzt man ebenfalls leicht erhöht, jedoch fehlt es etwas an Beinraum. Für kürzere Strecken oder für Kinder ist dieser jedoch völlig ausreichend. Durch die Kastenform ist zwischen Scheitel und Dach ausreichend Luft. Die Rückenlehnen der Rücksitze können im Verhältnis 60:40 geteilt umgelegt werden, wobei dann allerdings eine leichte Stufe bzw. Schräge entsteht. Zumindest ist diese nicht ganz so riesig wie bei der Zoe. Der Norm-Kofferraum (bis Fensterhöhe) ist mit 281 Litern eher auf Kleinwagenniveau. Durch das gerade Heck kann man allerdings munter die Gepäckstücke nach oben stapeln. Bei umgeklappter Rückenlehne sind bis zu 891 Liter Ladevolumen bis zur Fensterunterkante vorhanden. Ich habe auch keinen Zweifel daran, dass man in den Soul locker eine Waschmaschine untergebracht bekommt. Praktisches Detail: Unter dem Ladeboden befindet sich ein Fach für die Ladekabel.

Kia Soul EV
Praktisches Fach unterm Ladeboden für Ladekabel und Co.

Gehen wir noch einmal nach vorne in die erste Reihe. Der Soul EV verfügt serienmäßig über ein beheiztes Lederlenkrad und Sitzheizung vorne. Zusätzlich kann die Klimaanlage – wie auch beim Ioniq – in einen Fahrermodus geschaltet werden, in dem nur der Fahrerplatz beheizt bzw. gekühlt wird. Dies spart Energie und erhöht somit die Reichweite, vor allem im Winter. Ein weiteres Oberklasse-Extra ist die Sitzbelüftung, die beim „Play“ im Komfortpaket enthalten ist. Bei hohen Außentemperaturen verhindert diese einen verschwitzten Rücken.

Das Navi-System ist identisch mit dem des Technikbruders Ioniq und verfügt über einen Touchscreen. Ebenfalls ähnlich ist das Multifunktionslenkrad. Sowohl Lenkrad- als auch Navibedienung benötigen etwas Eingewöhnungszeit, bis man alle Funktionen erkundet und entdeckt hat. Intuitive Bedienkonzepte sehen anders aus, aber nach einer Weile weiß man, was welcher Knopf bewirkt und wo die gewünschte Funktion zu finden ist.

Insgesamt bietet der Soul EV bei einer Außenlänge von 4,14 m ausreichenden, aber keinen üppigen Platz. Der Innenraum erfüllt sicherlich keinen Premiumanspruch, ist aber insgesamt freundlich gestaltet. Die Ausstattung ist sehr üppig, besonders wenn man diese mit den Aufpreislisten deutscher Hersteller vergleicht.

Die Reichweite

Laut NEFZ bietet der Kia Soul EV mit seiner 30-kWh-Batterie eine Reichweite von 250 km. Diesen Wert braucht man aber nicht ernst nehmen. In meiner Preisliste steht der Kia bei einem Normverbrauch von 14,3 kWh/100km mit 210 km in den Büchern. Auch dieser Wert ist nur bei sehr sparsamer Fahrweise mit ausgeschalteter Heizung bzw. Klimaanlage zu erreichen.

Bei meiner Tour im Sommer mit aktiven Verbrauchern und über Stadt, Landstraße und Autobahn kam ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 18,6 kWh. Damit reduziert sich die Gesamtreichweite auf 160 km, was für ein Stadtfahrzeug aber immer noch mehr als ausreichend ist. Wer viel Autobahn fährt, wird eher mit Reichweiten von 130 km rechnen müssen. Im Winter reduziert sich die Reichweite natürlich weiter. Die Variante „Play“ mit Wärmepumpe und Batterieheizung wird hier geringere Reichweiteneinbußen verzeichnen müssen. Es gilt auch hier meine Faustregel: NEFZ-Reichweite geteilt durch zwei und man erhält die ungefähre, praxistaugliche Winterreichweite.

Das Fahrerlebnis

Mit 81,4 kW (110 PS) ist der Kia Soul EV nicht übermotorisiert, aber bei weitem kein Verkehrshindernis. Das maximale Drehmoment von 285 Nm liegt auf Turbodieselniveau, wobei dieses sofort zur Verfügung steht und nicht erst durch Drehzahl, Turbolader und sonstige Verbrennermechanik generiert werden muss.

Von der Ampel zieht der Soul EV daher elektroautotypisch sehr zügig los. Bis Landstraßentempo ist die Beschleunigung mit 11,3 Sekunden ebenfalls völlig ausreichend. Darüber wird es dann etwas zäher, wobei die Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h problemlos erreicht wird. Hier spürt man dann den hohen cW-Wert, da der Fahrtwind deutlich an der Karosserie zerrt. Der Verbrauch geht dann natürlich auch ordentlich nach oben, weshalb sich eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h einmal mehr als idealer Kompromiss erweist. Auf Stuttgarter Autobahnen geht es sowieso selten schneller voran und wenn, dann sind es meistens die steuerpriviligierten Dienstwagen-Diesel mit Tankkarte, die die linke Spur beherrschen.

Kia Soul EV
Der Kia Soul EV ist sehr einfach zu fahren und leistet sich keine nennenswerten Schwächen bei Lenkung, Fahrwerk oder Komfort.

Thema Lenkung und Fahrwerk: Beides sind Punkte, die der Soul EV unauffällig abhakt. Für einen Kleinwagen ist der Soul EV recht komfortabel. Über die „Flex-Steer“-Funktion kann die Servolenkung zwischen Komfort, Normal und Sport variiert werden. Ganz nett, aber macht aus dem Soul trotzdem keinen Sportwagen.

Assistenzsystem gibt es leider – abgesehen vom Tempomaten – keine. Das verwundert etwas, da sowohl für den Ioniq als auch für den Soul mit Verbrennungsmotor verschiedene Hilfen, wie ACC (abstandsgeregelter Tempomat) oder Spurhalteassistent angeboten werden. Wahrscheinlich bekommt erst das nächste Kia BEV diese Features.

Die Lademöglichkeiten

Wie auch die Renault Zoe oder der Nissan Leaf ist der Kia Soul EV eine Nasenlader. Die „Kühlergrill“-Blende kann von innen entriegelt werden und öffnet sich dann mittels einer sehenswerten Kinematik. Dahinter verbirgt sich in jedem Fall ein Typ-1-Anschluss. Das ist dann auch direkt ein Minuspunkt für den Soul, da dieser Ladestecker-Typ in Europa eher selten anzutreffen ist. Man benötigt also unbedingt ein Typ-2- auf Typ-1-Ladekabel. Fest installierte Ladekabel verfügen meistens über Typ-2-Stecker und können somit nicht verwendet werden. Der Typ-1-Anschluss bedingt automatisch auch, dass nur ein Laden mit einer Phase möglich ist. Die maximale Ladeleistung beträgt 6,6 kW bei 28 A. Es wird also ein 32A-Anschluss für die heimische Ladestation benötigt. Wer diesen nicht hat – üblich sind meist nur 16A – kann also mit maximal 3,7 kW laden. Es ergeben sich dann ungefähr folgende Ladezeiten:

  • 22kW-Wallbox bzw. -Ladesäule: 5,5 bis 6 Stunden
  • 11kW-Wallbox bzw. -Ladesäule oder 3,7kW-Wallbox bzw. -Ladesäule: ca. 8,5 Stunden
  • 230V-Haushaltssteckdose mit 10A (2,3 kW): ca. 15 Stunden

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Wer eine 16-Ampere-Leitung in der Garage hat, ist mit einer 3,7kW-Einphasenwallbox wohl am besten bedient. Dann reicht auch die Ladedauer aus, um über Nacht einen komplett leeren Soul wieder voll aufzuladen.

Die Variante „Play“ verfügt darüber hinaus auch über einen DC-Schnellladeanschluss vom Typ CHAdeMO. Nun ist auch CHAdeMO, wie der Typ 1, eher ein Exot in Europa. Dennoch verfügen die aktuell häufig installierten 50kW-Triple-Charger bisher immer über eine entsprechende Lademöglichkeit. Bei dieser lässt sich die Batterie dann sogar in nur 33 Minuten auf 80% laden. Die Ladegeschwindigkeit beträgt somit ca. 230 Reichweitenkilometer pro Stunde. Da die maximale Ladeleistung der Batterie sogar bei 62kW liegt (0-80% Ladezeit: 25 Minuten), lässt sich die Ladegeschwindigkeit sogar auf knapp 300 km/h steigern. Leider sind CHAdeMO-Säulen mit mehr als 50kW aktuell in Europa so gut wie nicht vorhanden.

Kia Soul EV
Serienmäßig wird dem Kia Soul EV nur ein Mode-2-Ladekabel für das Laden an der Schuko-Steckdose beigefügt. Es hat einen Typ-1-Anschluss.

Bei den Lademöglichkeiten wird deutlich, dass der Soul EV nicht primär für den europäischen Markt ausgelegt wurde. Der Ioniq ist mit seinem CCS-Anschluss hier deutlich zukunftsfähiger ausgestattet. Leider verfügen beide Koreaner nur über einen Einphasen-Lader, was in Europa ziemlich praxisfern ist. Für die Ladung über Nacht oder auf Arbeit reicht der Einphasenlader jedoch aus. Für längere Strecken muss dann eine CHAdeMO-Säule ausfindig gemacht werden.

Die Preisgestaltung

Der Kia Soul EV wird in zwei Varianten angeboten. Die Einstiegsvariante heißt „Plug“ und die Topvariante „Play“. Die Aufpreisgestaltung ist in beiden Varianten sehr übersichtlich. Das Basismodell „Plug“ gibt es ab 29.490 Euro und „Play“ steht für einen moderaten Aufpreis von 1.900 Euro (also 31.390 Euro) in der Garage. Beide Varianten sind serienmäßig mit Nützlichem wie beheizbarem Lenkrad, Sitzheizung vorne, Tempomat, Klimaautomatik, Bluetooth, DAB-Radio mit Navi und Rückfahrkamera ausgestattet.

Einzige Extras, welche es auch nur für den „Play“ gibt: Das Komfortpaket für 1.400 Euro, bestehend aus Teilledersitzen, Sitzheizung hinten, Sitzbelüftung, Parksensoren, Ambientebeleuchtung und 12V-Steckdosen. Ein weiteres Extra ist das Panoramadach für 990 Euro, welches allerdings an die Karosseriefarben silber, weiß Metallic und schwarz gekoppelt ist. Ich denke dieses Extra ist verzichtbar und besser in eine heimische Wallbox investiert.

Kia Soul EV
Die Varianten „Plug“ und „Play“ lassen sich äußerlich nicht unterscheiden.

Welchen Soul soll man also nehmen? Definitiv den „Play“, der über eine Batterieheizung, einen DC-Schnellladeanschluss über CHAdeMO, eine Wärmepumpe für die Innenraumklimatisierung und weitere Kleinigkeiten verfügt. Diese Punkte sind für die Erhöhung der praxisnahen Reichweite absolut sinnvoll und auch für den Wiederverkauf empfehlenswert. Gönnt man sich noch das Komfortpaket, so kommt man auf einen Gesamtpreis von 32.790 Euro. Davon können freilich noch 4.000 Euro Umweltprämie abgezogen werden. Damit wahrt der Kia einen ausreichenden Respektabstand zum Ioniq und ist durchaus fair eingepreist. Obendrauf gibt es noch ganze sieben Jahre oder 150.000 Kilometer Garantie. Das schafft vertrauen in die Technik und macht auch Gebrauchtwägen interessant.

Das Fazit

Ich mag ihn – den Kia Soul EV. Dennoch würde ich einen Ioniq aufgrund der deutlich besseren Effizienz, den praktischeren Ladeanschlüssen und der moderneren Ausstattung bevorzugen. Der Kia Soul EV leistet sich keine großen Schwächen, ist fair eingepreist und durchdacht, praktisch, komfortabel und ausreichend motorisiert. Dennoch blieb ein Erfolg wie beim Ioniq bisher aus. Ein Grund ist sicherlich das polarisierende Design. Ein Weiterer möglichweise der fehlende Wille des deutschen Importeurs das Fahrzeug an den Mann oder die Frau zu bringen. In unseren Städten wäre der Soul sicherlich eine Bereicherung.

Kia Soul EV
Der Autor im Kia Soul EV.

Abschließend noch meine persönliche Plus-Minus-Liste:

  • + äußerst umfangreiche Ausstattung
  • + schnelles DC-Laden
  • + Garantiebedingungen
  • + Preis
  • – Ladeanschlüsse (Typ 1 und CHAdeMO)
  • – fehlende Assistenzsysteme
  • – Navi
  • – On-Board-Lader
  • – keine Xenon- oder LED-Scheinwerfer verfügbar

PS: Darum verschwinden die Kia Soul EV vom deutschen Markt

In den deutschen Zulassungsstatistiken taucht der Kia Soul EV immer mal wieder mit einer ordentlichen Anzahl auf. Allerdings landen diese Fahrzeug nicht oder nur zu einem geringen Prozentsatz tatsächlich auf deutschen Straßen. Der Grund: Kia lässt die Fahrzeug in Deutschland zu, einem EU-Land. Somit wird der europäische Flottenverbrauch von Hyundai/Kia gedrückt. Der Flottenverbrauch berechnet sich aus dem Mittelwert des CO2-Ausstoßes aller in der EU zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers. Elektroautos gehen hier mit 0g/km ein und werden gegebenenfalls noch über sogenannte „Supercredits“ mehrfach in diesen Flottenverbrauch eingerechnet. Dadurch verhindert Hyundai/Kia Strafzahlungen, die schnell in die Millionenhöhe gehen können.

Da sowohl Kia als auch Hyundai derzeit ordentlich auf der SUV-Welle mitreiten, scheint es notwendig zu sein, mit diesem Trick die Bilanz, auf übrigens völlig legale Weise, zu frisieren.

Wie auch immer, die tageszugelassenen Fahrzeuge werden anschließend nach Norwegen exportiert, wo sie mit einem geringen Abschlag verkauft werden. Das skandinavische Elektroauto-Musterland ist nicht in der EU, weshalb eine erstmalige Zulassung dort nicht in den EU-Flottenverbrauch eingerechnet wird.

Nachlesen kann man dies unter anderem im manager magazin.

Technische Daten

Batterie

  • Nennspannung 375V
  • Zelltyp: Lithium-Polymer-Zellen im Pouchformat von LG Chem
  • Energieinhalt: 30 kWh

Leistung

  • Spitzenleistung: 81,4 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h (abgeregelt)

Reichweite

  • NEFZ: 250 km
  • Praxisreichweite: ca. 160 km

Laden

  • AC-Laden mit bis zu 6,6 kW über Typ 1
  • DC-Laden mit bis zu 62 kW über CHAdeMO

Maße

  • Länge: 4,140 mm
  • Breite (ohne/mit Spiegel): 1.800 mm / 2.100 mm
  • Höhe: 1.593 mm
  • Gewicht: 1.580 kg bis 1.638 kg

Preis

  • „Plug“: ab 29.490 Euro
  • „Play“: ab 31.390 Euro

Weiterführende Links

Hinweis: Das Fahrzeug wurde mir vom Autohaus Temiz & Hocke Gmbh in Leonberg zur Verfügung gestellt.

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