14 Tage mit dem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Teil 2: Der Fahrbericht

Mitsubishi gab mir die Gelegenheit, den meistverkauften Plug-In Hybriden Europas ausführlich zu testen. Im zweiten Teil berichte ich, wie sich der SUV in der Praxis schlägt.

Das Design

Der Outlander ist definitiv kein Schickimicki-SUV, sondern ein ehrlicher, robuster Bursche, der die Aufgaben des Alltags problemlos meistert. Bei diesem Auto dürfen auch mal Felgen und Blechkleid dreckig werden, ohne dass es albern wirkt. Insgesamt ist der Mitsubishi unauffällig, aber ansprechend gestylt.

Die Front wirkt seit dem Facelift 2015 deutlich selbstbewusster, ohne unnötig aggressiv zu sein. Die Chromeinsätze machen dabei einen edlen Eindruck. Der breite Outlander-Schriftzug auf der Motorhaube ist ziemlich Land-Rover-mäßig, aber das muss ja kein schlechtes Vorbild sein.

Die Seitenansicht ist etwas unspektakulär. Hier sieht man deutlich, dass der Outlander als Fahrzeug mit Frontmotor und standardmäßigem Frontantrieb ausgelegt wurde, da der vordere Überhang doch relativ groß ausfällt.

Die Farbe des Testwagens ist übrigens Rubin-Schwarz-Perleffekt. Ich bin eigentlich kein Fan von Schwarz, aber je nach Sonneneinstrahlung geht die Farbe in ein Violett-Metallic über. Sieht cool aus und wirkt sehr edel.

Der Testwagen verfügt auch über die 18″-Räder, die bei der Höhe des Aufbaus auch etwas größer hätten ausfallen können. Praktischer und komfortabler als (gar nicht erst erhältliche) 20″-Räder sind diese sicherlich und erhöhen auch die Robustheit gegenüber Schotter oder Bordsteinkanten. Die BASIS-Version ist sogar nur mit 16″-Felgen bestückt, die dann doch etwas mickrig wirken.

Das Heck hat seit dem Facelift 2015 ebenfalls deutlich an Charakter gewonnen. Hier gefallen mir besonders die Rückleuchten und die insgesamt dynamischere Optik.

Insgesamt unterscheidet sich der Plug-In Hybrid Outlander so gut wie gar nicht von seinen reinen Verbrenner-Brüdern. Hier hätte Mitsubishi sich schon noch ein paar mehr Unterscheidungsmerkmale einfallen lassen können. Diese beschränken sich auf die PHEV-Schriftzüge an den vorderen Kotflügeln und auf der Kofferraumklappe.

Das Interieur

Nachdem ich das erste Mal hinter dem Lenkrad Platz genommen hatte, war ich zunächst ob der mannigfaltig und verstreut platzierten Knöpfe überfordert. Allein 13 Knöpfe zieren das Lenkrad. Hinzu kommen die typischen Hebel für Licht(-automatik), Scheibenwischer mit Regensensor, Blinker, usw.

Links hinterm Lenkrad befinden sich Tasten, die sehr schwer einzusehen sind. Hier befindet sich – neben dem Knopf für das ESP – die Taste, um die Infos im Kombiinstrument durchzuschalten. Logisch…

Unten links vom Fahrer sind weitere Tasten für die Fahrassistenzsysteme. Diese Position ist durchaus aus anderen Fahrzeug bekannt. Der Touchscreen ist wiederum gut erreichbar positioniert, nervt jedoch mit einem Piepsgeräusch bei jeder Eingabe. Am logischsten ist die Klimaanlagenregelung platziert, welche einfach zu bedienen ist. Kurioserweise wird die eingestellte Temperatur nicht immer einwandfrei gehalten, sodass man häufig nachregeln muss.

Die Knöpfe für die verschiedenen Fahrmodi sind ebenfalls wild verstreut. So befindet sich die ECO-Taste unter dem Navibildschirm. Charge und Save sind direkt hinter dem kleinen Knubbel für die Getriebeeinstellung. EV und 4WD-Lock sind noch einmal davor positioniert. Noch einmal davor und ergonomisch schwierig zu erreichen, befinden sich wiederum die Schalter für die Sitzheizung. Die Lenkradheizung ist wiederum unterhalb der Klimaanlage versteckt. Man merkt beim Lesen schon: Wirklich durchdacht ist das gesamte Bedienkonzept leider nicht. Die Tasten wirken sehr beliebig verstreut. Hier sollte Mitsubishi unbedingt nachbessern.

Immerhin hatte ich nach ein paar Tagen die Positionierung und Funktionen der vielen Tasten herausgefunden und soweit gelernt, dass die anfängliche Verwirrung sich schnell legte. Nach etwas über einer Woche hat man sich mit der Bedienung angefreundet und hinterfragt diese auch nicht mehr im Detail. Dennoch: intuitive Bedienkonzepte sehen anders aus. Aber kommen wir zu weiteren Aspekten des Interieurs.

 

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Die Vordersitze sind weich und bieten zu wenig Seitenhalt. Außerdem wäre eine längere Oberschenkelauflage wünschenswert. Die Sitzheizung ist dafür sehr wirkungsvoll. Ebenso lobenswert ist die Lenkradheizung, die im Winter schnell für warme Hände sorgt. Bei dieser wird allerdings primär die Viertel-vor-Drei-Stellung beheizt.

Vier Erwachsene finden im großzügigen Innenraum bequem Platz. Kopf- und Beinfreiheit gibt es mehr als genug. Sogar die Rückenlehne der Fondbank lässt sich in der Neigung verstellen. Der Kofferraum ist mit 463 Litern (beim TOP sind es aufgrund des im Kofferraum verbauten Subwoofers 12 Liter weniger) nicht gigantisch, aber absolut ausreichend. Bei umgeklappten Rücksitzen und bei Beladung bis zum Dach passen 1.602 Liter in den Laderaum. Das sollte für das meiste Urlaubs- oder Sportgepäck locker ausreichen.

Das Fahrerlebnis

Die Abstimmung des Fahrwerks ist eindeutig in Richtung Komfort getrimmt worden. Kurvenjagden sind nicht die Sache des Outlanders – aber das versucht dieser auch gar nicht erst zu suggerieren. Kurze Stöße werden allerdings recht ungefiltert an die Bandscheiben durchgereicht. Bei höherem Tempo oder längeren Bodenwellen wird der Komfort deutlich besser.

Der Outlander eignet sich hervorragend für das gemütliche Reisen. Tempogebolze auf der linken Spur überlässt man dabei besser der dieselbetriebenen Dienstwagen-Armada.

Ab ungefähr 140 km/h nehmen die Windgeräusche deutlich zu und auch der Verbrennungsmotor, der bei diesem Tempo immer aktiv ist, ist dann deutlich wahrnehmbar. Entspannter reist es sich daher mit Richtgeschwindigkeit.

Der Wechsel zwischen den einzelnen Betriebsmodi geschieht dabei immer sehr ruckfrei. Als Fahrer bekommt man den Wechsel oft gar nicht so richtig mit, weshalb ich mir den aktuellen Betriebszustand häufig im Kombiinstrument eingeblendet habe, um zu sehen, was das ausgefeilte Hybridsystem gerade macht.

Der Outlander verfügt auch über einige Assistenzsysteme, wie Spurverlassenwarner, adaptiver Tempomat mit Kollisionswarner und Notbremsfunktion, sowie einen Totwinkelassistenten.

Wer Premiumautos gewöhnt ist, wird von den Assistenzsystemen nicht nur begeistert sein, alle Anderen können sich darüber freuen – oder die Systeme deaktivieren.

So muss bspw. beim adaptiven Tempomaten bei Stillstand die Bremse getreten werden, was eher unüblich ist. Im Stau sorgt das System dennoch für eine große Entlastung des Fahrers. Bei höheren Geschwindigkeiten hält der Tempomat aber selbst auf der niedrigsten der drei Abstandsstufen einen etwas zu großen Abstand zum Vordermann, weshalb andauernd andere Autos vor einem in die Lücke springen und man von hinten bedrängelt wird. Auch der Kollisionswarner ist manchmal etwas übereifrig, die Empfindlichkeit kann aber über drei Stufen justiert werden.

Der Spurverlassenwarner (LDW = Lane Departure Warning) funktioniert gut, kann aber in Baustellen nicht zwischen weißen und gelben Linien unterscheiden und piepst dann dauernd, weshalb man den LDW dann schnell deaktiviert.

Sehr gut hat der Totwinkelassistent funktioniert, der in den großen Rückspiegeln über ein Symbol anzeigt, ob sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet.

Dank der Rundumkamera und zusätzlicher Parkpiepser lässt sich der Outlander zielgenau in jede Parklücke zirkeln. Die vergleichsweise geringe Fahrzeugbreite von 1.800 mm ist dadurch noch parklückenfreundlich. Zum Vergleich: Ein VW Tiguan II ist 39 mm, ein Audi Q5 sogar 93 mm breiter.

Als mir bisher einzig bekannter PHEV verfügt der Outlander über Schaltwippen hinter dem Lenkrad, mit dem sich die Stärke der Rekuperation einstellen lässt – ähnlich, wie man es aus dem smart electric drive oder dem Hyundai Ioniq kennt. Insgesamt stehen fünf Stufen (B1 bis B5) zur Verfügung, sowie der Segelmodus B0. Da ich das flippen durch die Reku-Stufen von meinem smart gewöhnt bin, habe ich diese Funktion häufig verwendet. Dabei ist B5 nahe am One-Pedal-Feeling und B2 entspricht ungefähr einer normalen Motorbremse. Unterm Strich hätten sicherlich auch drei Reku-Stufen ausgereicht – sechs erscheinen etwas übertrieben. Neben den Schaltwippen kann man für die Wahl der Rekuperationsstärke auch den Getriebejoystick nutzen.

Natürlich verfügt der Outlander auch über eine elektrische Standheizung – das gehört zum guten Ton von elektrifizierten Fahrzeugen. Allerdings zog diese auch Strom aus der Batterie, als das Fahrzeug an der Ladedose hing. Das ist etwas schade, da der Strom zum Fahren mehr nutzt.

Der Verbrauch und die Reichweite

Auf der Autobahn pendelt sich der Verbrauch bei Richtgeschwindigkeit bei ungefähr acht Litern ein. Es können natürlich auch einmal mehr werden – je nach Fahrweise. Von Stuttgart nach München und zurück waren es auch mal 10 Liter. Logisch, da hier fast nur der Verbrenner aktiv ist und die Stärken des Hybridantriebs nicht zum Tragen kommen können. Das hohe Gewicht und die mäßige Aerodynamik (cw-Wert: 0,33) tun hier ihr Übriges.

Allerdings fällt der Durchschnittsverbrauch rapide ab, sobald man die Autobahn verlässt. Dies hat dazu geführt, dass ich bei den gefahrenen Langstrecken immer einen Durchschnittsverbrauch von ungefähr 7,5 Litern Super erreichen konnte.

Je kürzer die Strecken ausfallen und je geringer der Autobahnanteil ist, desto niedriger ist der Verbrauch. Das merkt man beim Outlander PHEV sehr deutlich. Die Strecken rund um Stuttgart ließen sich dabei im Schnitt mit 3 bis 5 Litern auf 100 Kilometern zurücklegen. Für einen benzinbetriebenen Zwei-Tonnen-SUV ist dieser Verbrauch sehr respektabel. Wer, wie ich, ca. 50 Kilometer am Tag pendelt und jeden Abend zu Hause lädt, muss den kleinen 45-Liter-Tank erst nach über 1.000 Kilometern auffüllen. Im Gesamtmittel ergab sich ein Verbrauch von 7,4 Litern, wobei ich einen relativ hohen Autobahnanteil in diesen 14 Tagen zu verzeichnen hatte. Noch bessere Verbrauchswerte werden durch die miserable Ladeinfrastruktur in Deutschland verhindert. Die meisten Orte, die ich im Alltag ansteuere, verfügen leider über keinerlei (Nach-)Lademöglichkeit. So ist das Laden an der heimischen Schukodose über Nacht der Normalfall gewesen.

Fährt man rein elektrisch, so pendelt sich der Elektroverbrauch bei ca. 20 bis 25 kWh ein, womit ca. 30 bis 40 Kilometer elektrisch zurückgelegt werden können. Für die Größe des Fahrzeugs und für einen PHEV ist das ein solider Wert. Auf der Autobahn schießt natürlich der Elektroverbrauch in die Höhe, weshalb man gut beraten ist, sich den Strom für Stadt- und Landstraße aufzubewahren. Dank der Save-Funktion kein Problem.

Die Preisgestaltung

Der Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander wird in drei Varianten angeboten:

• BASIS: 39.990 Euro
• PLUS: 45.990 Euro
• TOP: 50.990 Euro

Insgesamt gibt es nur zwei Extras. Das erste ist die Metallic- bzw. Perleffektlackierung für 650 Euro. Serienmäßig gibt es nur das Uni-Weiß. Kann ausreichen, aber Karmin-Rot-Metallic oder Perlmutt-Weiß-Perleffekt sehen sicherlich auch sehr schick an dem Auto aus. Geschmackssache.

Das zweite Extra ist das Fahrassistenz-Paket für 1.400 Euro bestehend aus adaptivem Tempomat, Auffahrwarnsystem, Spurhalteassistent und Fernlichtassistent. Dieses ist jedoch mindestens an die Variante PLUS gekoppelt.

Der PLUS hat dann auch viele weitere sinnvolle Extras zusätzlich gegenüber der BASIS-Variante inkludiert. Die wichtigsten davon habe ich hier aufgelistet und ggf. kommentiert:

• Rückfahrkamera und 360-Grad-Kamera (sehr empfehlenswert!)
• 18″-Räder (sehen schon deutlich besser aus als die 16″-Räder)
• LED-Scheinwerfer (in Kombination mit dem Fernlichtassistenten besonders hilfreich)
• Mitsubishi Remote System (App-Anbindung, Remote-Steuerung von verschiedenen Funktionen per App)
• Navi mit DAB+ und Smartphone-Integration
• elektrische Standheizung (ein muss für jedes Steckerfahrzeug)
• Sitzheizung und beheizbares Lenkrad (ebenfalls unverzichtbar)

Meine Empfehlung wäre daher auch sich eine schöne Farbe auszusuchen und sich mindestens den PLUS inklusive Fahrassistenz-Paket zu gönnen. Macht dann 48.040 Euro.

Lohnt sich der Aufpreis von 5.000 Euro für den TOP? Hmm, schwierig. Hier die weiteren Extras des TOP:

• Ausparkassistent (warnt zusätzlich vor drohenden Kollisionen beim Ausparken, braucht man nicht unbedingt)
• Einparkhilfe vorn und hinten (ich habe mich fast nur auf die 360-Grad-Kamera verlassen)
• Totwinkelassistent (den fand ich hilfreich und gut appliziert)
• Glasschiebedach (habe ich noch nie vermisst)
• elektrische Heckklappe (zu langsam!)
• Premium-Sound-System mit neun Lautsprechern (anstatt 6) und dem Subwoofer (das war ziemlich gut)
• großes Navi anstatt Smartphone-Integration (hat ein paar gute Funktionen, ist aber auch nicht unbedingt erforderlich)
• elektrisch verstellbarer Fahrersitz (eine manuelle Verstellung tut es auch)
• Ledersitze (schön, aber kann man auch drauf verzichten)

Bleiben an wirklich sinnvollen Extras das Soundsystem und der Totwinkelassistent. Wer den Schulterblick nicht verlernt hat und nur Radio hört, kann auch auf diese Extras gut verzichten. Wer das Geld übrig hat, kann sich den TOP gönnen, wirklich erforderlich ist er aber nicht.

Am Ende folgt wieder das Umweltbonus-Bonbon: Zu den staatlichen 1.500 Euro für PHEVs schießt Mitsubishi nicht nur die obligatorischen 1.500 Euro zu, sondern legt nochmal 5.000 Euro oben drauf. Macht also 8.000 Euro Ersparnis, die man vom Fahrzeugpreis abziehen kann. Dies relativiert dann auch den hohen Mehrpreis gegenüber den konventionell angetriebenen Outlander-Varianten etwas.

Für den PLUS mit den beiden Extras ergibt sich so ein Preis von 40.040 Euro. Das ist ein fairer Preis für ein modernes, gut ausgestattetes und großes SUV mit Plug-In-Hybrid-Technik.

Das Fazit zum Praxistest

Den Outlander PHEV habe ich in den zwei Wochen sehr schätzen gelernt. Im Gegensatz zu den meisten SUVs, die vor allem darauf ausgelegt sind, eine gute Figur vor Kindergarten und Bio-Markt zu machen, ist der Outlander ein entspannter, robuster und ehrlicher Kumpel.

Würde ich mir den Outlander PHEV kaufen? Nein – eher nicht. Das liegt aber vor allem daran, dass mein Nutzungsprofil keinen großen SUV erfordert. Ich benötige schlichtweg weder den Platz noch die Geländetauglichkeit.

Würde ich den Outlander PHEV weiterempfehlen? Ja, und zwar allen, die einen unprätentiösen SUV suchen, in den Kind- und Kegel passen sollen und mit dem man auch mal im Wald Holz holen kann. Er bietet deutlich mehr EV-Erlebnis als viele vergleichbare Hybrid- und Plug-In-Hybrid SUVs – zu einem fairen Preis.

Plus

• hoher Elektrofahranteil möglich
• CHAdeMO-Schnellladung
• Schaltwippen für die Rekuperation
• elektrischer Allradantrieb
• progressives Hybridkonzept
• (aufpreispflichtige) Rundumkamera
• tolles Platzangebot
• Anhängelast bis 1,5 Tonnen
• viele, brauchbare Ablagen
• gutes LED-Licht mit Fernlichtassistenten
• versch. Assistenzsysteme verfügbar
• gute Rundumsicht
• bequemer Einstieg und komfortable Beladung
• ordentliches Soundsystem (im TOP)
• mit 8.000 Euro Umweltbonus fairer Preis

Minus

• chaotisches Bedienkonzept
• nerviges Orchester an Warn- und Pieptönen
• langsame elektrische Heckklappe
• schwammiges Fahrgefühl bei höheren Geschwindigkeiten
• (vor allem bei leerer Batterie) zäher und brummiger Verbrennungsmotor
• hoher Autobahnverbrauch bei leerer Batterie

Technische Daten

Verbrennungsmotor

• quer eingebauter Reihen-Vierzylinder-Ottomotor
• Hubraum: 1.998 cm³
• Leistung: 89 kW (121 PS)
• Tankvolumen: 45 Liter

Batterie

• Nennspannung: 300V
• Zelltyp: 80 Lithium-Ionen-Zellen im Hardcase-Format von GS Yuasa
• Energieinhalt: 12 kWh, davon 9 kWh nutzbar

Elektromotoren

• Dauerleistung Elektromotoren: 2x 25 kW
• Spitzenleistung Elektromotoren: 2x 60 kW
• Drehmoment Elektromotoren: 137 Nm (vorne) / 195 Nm (hinten)
• Spitzenleistung Generator: 70 kW

Fahrleistungen

• Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h (abgeregelt)
• Beschleunigung 0-100 km/h: 11,0 s

Reichweite

• Elektrische Reichweite nach NEFZ: 54 km
• Elektrische Praxisreichweite: ca. 30 bis 40 km
• Gesamtreichweite nach NEFZ: bis zu 800 km
• Gesamtreichweite praxisnah: 550 bis 600 km (am Stück ohne Nachladen)

Laden

• AC-Laden mit bis zu 3,7 kW über Typ 1 per Einphasen-Lader
• DC-Laden mit bis zu 50 kW über CHAdeMO

Maße

• Länge: 4.695 mm
• Breite (ohne Spiegel): 1.800 mm
• Höhe: 1.710 mm
• Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter (BASIS, PLUS) – im TOP: 12 Liter weniger
• Gewicht: 1.920 kg

Preis

• ab 39.990 Euro
• aktuell abzüglich 8.000 Euro Umweltbonus

Weiterführende Links

• Erster Teil über die Technik des Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander
• Probefahrt: Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander des Modelljahrs 2019
• Pi-Heff – Teil 2 (Artikel über die unterschiedlichen Konzepte verschiedener PHEVs)
• Flickr-Album vom Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander
• Mitsubishi Motors – Herstellerseite

Hinweis: Das Fahrzeug wurde mir von Mitsubishi Motors zur Verfügung gestellt.