Probefahrt: Hyundai Ioniq Elektro

Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit den Hyundai Ioniq Elektro Probe zu fahren. Ein Bericht über die dabei gemachten Erfahrungen.

Der Hyundai Elektro wurde gezielt als Fahrzeug für alternative Antriebe entwickelt und erinnert dadurch nicht nur optisch an den Hybrid-Pionier Toyota Prius. Allerdings ist der Ioniq als Hybrid deutlich günstiger als der Toyota und wird es auch in der bald verfügbaren Plug-In-Hybrid-Version sein. Der Hybrid kostet in der Basisausstattung Trend ab 23.900 EUR und ist, da er nicht über eine externe Lademöglichkeit verfügt, nicht berechtigt für den Umweltbonus.

Die Preisgestaltung

Der Elektro dagegen ist genau das. Dieser kostet als Trend ab 33.300 EUR. Die Basisausstattung ist allerdings eher dürftig, weshalb sich in jedem Falle der Aufpreis in Höhe von 2.200 EUR für die nächsthöhere Ausstattungslinie Style lohnt. Hier sind wichtige Extra enthalten, die insbesondere bei tiefen Temperturen die Reichweite deutlich steigern können, wie bspw. LED-Licht, der Wärmetauscher, ein beheizbares Lenkrad oder die vordere Sitzheizung. Wer weitere 2.500 EUR in die Hand nimmt, also insgesamt 38.000 EUR, darf in die Top-Variante Premium einsteigen, bei der der Totwinkelassistent, die Sitzheizung für die hinteren Sitze, der elektrische Fahrersitz mit Memory, eine Sitzbelüftung vorne und Ledersitze enthalten sind. Das ist sicherlich entbehrlich, aber für 2.500 EUR Aufpreis dennoch sehr fair kalkuliert.

In jedem Hyundai Ioniq verbaut sind bereits ein adaptiver Tempomat (ACC) mit automatischer Notbremsfunktion, Ladekabel für Typ-2-Anschluss und Schuko, Licht- und Regensensor, der Spurhalteassistent, Keyless-Go, Audio- und Navisystem, digitale Instrumente, und weitere Extras, die bei deutschen Herstellern gerne einen saftigen Aufpreis erfordern.

Die Empfehlung ist daher ganz klar der Style, der recht fair eingepreist ist. Wer sich etwas Luxus gönnen möchte, greift zum Premium. Der Trend sollte aufgrund fehlender wichtiger Extras links liegen gelassen werden.

Von den genannten Brutto-Listenpreisen dürfen noch 4.000 EUR Umweltbonus abgezogen werden.

Das Design

Wie bereits erwähnt erinnert der Ioniq ein wenig an den Toyota Prius, was sicherlich auch so gewollt ist. Mir persönlich gefällt der Ioniq sehr gut und viel besser als der Toyota, da er ein klassischeres, weniger effekthascherisches Design hat. Trotzdem fällt der Ioniq gegenüber Conversion-Fahrzeugen wie dem e-Golf oder dem Mercedes B 250 e deutlicher im Verkehrsbild auf.

Bei der Elektroversion ist der Kühlergrill mit einer grauen Blende geschlossen, was insbesondere bei einer Kontrastfarbe sehr modern aussieht. Zusätzliche orangene Akzente am Frontspoiler und den Seitenschwellern sind dezente Hinweise auf die Elektroversion.

Das Heck fällt nach hinten leicht ab und endet in einer zweigeteilten Heckscheibe, die von einem Heckspoiler unterbrochen wird. Dadurch ergibt sich eine gestreckte Form, was den Ioniq insgesamt sehr schlank wirken lässt – dabei ist der Ioniq exakt so hoch wie ein VW Golf VII. Zoe, Leaf und Co. können mit diesem schnittigen Design in meinen Augen nicht mithalten.

Dass die Designelemente nicht nur Spielerei sind, sondern einen richtigen Nutzen aufweisen, zeigt der hervorragende cW-Wert von 0,24.

Mir gefällt der Ioniq insgesamt sehr gut, da ich das Design als zeitlos, elegant und trotzdem modern empfinde. Aber das ist ganz klar Geschmackssache.

Das Interieur

Im Innenraum merkt man, dass Hyundai hier durchaus den Rotstift ansetzen musste. Das Cockpit wirkt nicht billig, aber auch nicht so hochwertig wie das Prospekt suggeriert. Die Kunststoffe fassen sich nicht so richtig toll an, ohne dabei wirklich einfach zu sein –  für ein Auto, das über 30.000 EUR kostet, darf man aber etwas mehr erwarten.

Etwas Auflockerung im ansonsten eher grau-schwarzen Cockpit bringen die kupferfarbenen Zierlemente, die in der gefahrenen Premiumversion auch die Sitze schmücken.

Die Pedalerie ist im Premium mit Alu-Zierelementen versehen. Nicht zwingend notwendig, aber trotzdem ganz nett. Es gibt keinen Schalthebel, sondern ein paar Knöpfe für vorwärts- und rückwärtsfahren, parken und die Neutralstellung.

Nettes Gimmick ab Style: Das Qi-fähige Smartphonefach, bei dem entsprechend kompatible Telefone induktiv geladen werden können. Der Test mit einem Samsung Galaxy S5 mit Qi-Backcover funktionierte sofort und problemlos.

Zwischen den beiden Vordersitzen gibt es noch ein relativ großes Ablagefach an der Stelle, an der sonst der Schalthebel sitzt. Klimaanlage und Multimediasystem können getrennt angesteuert werden. Die Klimaregelung ist dabei sehr simpel aufgebaut, die Navi-Steuerung eher nicht. Mit etwas Übung findet man sich sicherlich schneller zurecht, aber richtig logisch und schnell bedienbar ist das System trotzdem nicht. Immerhin funktioniert die Bluetooth-Kopplung mit einem Galaxy A5 problemlos – allerdings nur im Stand. Der Wechsel zwischen Radio und Bluetooth-Audiostreaming wiederum geht sehr schnell.

Das Lenkrad ist etwas überfrachtet, wobei man nach kurzer Eingewöhnung jedem Knopf die passende Funktion zuordnen kann.

Die Vordersitze sind ansonsten in Ordnung und lassen sich gut einstellen. Der Seitenhalt ist etwas mau, was je nach Fahrstil mehr oder weniger ins Gewicht fällt. Als mehr als ausreichend empfanden wir den Platz auf der Rückbank und auch die Kopffreiheit ließ nicht zu wünschen übrig (beide Fahrer ca. 1,80m).

Für uns sehr wichtig: Die geteilt umlegbare Rückbank. Hierfür müssen nur zwei Hebel gezogen und die Rückenlehnen nach vorne geschubst werden, dann ergibt sich eine leicht schräge Ladefläche. Die Sitzflächen müssen dafür nicht nach vorne geklappt werden und die Kopfstützen können ebenfalls bleiben wo sie sind. Dadurch ergibt sich ein insgesamt recht großzügiger Kofferraum, ohne dabei verschwenderisch zu sein. 350 Liter weist der Kofferraum im Normalfall auf und 1.410 Liter sind es bei umgeklappten Rücksitzen.

Das Fahrerlebnis

Kommen wir zu dem wirklich interessanten Teil, dem elektrischen Fahren. Gestartet sind wir bei 96% Batterieladung und etwas über 230 km Restreichweite. Diese ist sehr realitätsnah ausgelegt, wie sich im Laufe der Testfahrt herausstellte. Wir fuhren den Ioniq mit ca. 12,5 kWh/100 km, wobei wir dabei die Klimaanlage, das Soundsystem und andere Verbraucher laufen ließen. Außerdem nutzen wir häufig die volle Motorleistung aus und fuhren den Ioniq nicht nur im sparsamen ECO-Modus sondern auch viel im spritzigeren Sport-Modus, in der der Ioniq eine Beschleunigung von unter 10s von 0 auf 100 km/h schaffen soll. Mag sein, dass das geht, aber das ist im Alltag letztendlich zweitrangig.

Ein Blick in die Historie des Bordcomputers zeigt, dass der Ioniq-Vorführwagen im Schnitt mit 11,5 kWh/100km gefahren wurde, was exakt dem NEFZ-Verbrauch entspricht – sensationell! Die 11,5 kWh/100km erscheinen dabei sehr glaubwürdig. Laut dem Autohändler sind auch Verbräuche von unter 10 kWh/100km in der Praxis erreichbar, wenn man es entsprechend ruhig angehen lässt.

Damit erscheint auch die eher kleine 28kWh-Batterie als nicht unterdimensioiert. Die 230 km Alltagsreichweite sind auf jeden Fall realistisch erreichbar, ohne dabei zu einem rollenden Verkehrshindernis verkommen zu müssen.

Die sehr gute Aerodynamik und die Leichtlaufreifen scheinen ihren Beitrag zu dem sehr guten Verbrauch zu leisten. Insgesamt sieht es so aus, als hätten die Hyundai-Ingenieure ihre Hausaufgaben gemacht und den Ioniq konsequent auf geringen Energieverbrauch getrimmt. Das verdient Lob.

Kommen wir aber noch einmal zum Fahren zurück. Die 88 kW Spitzenleistung (120 PS) sind sicherlich keine Sensation und der Ioniq fühlt sich spürbar schwächer an als beispielsweise ein B 250 e – was er ja auch ist – aber im Alltagsverkehr reicht die Leistung absolut aus. Aufgrund der elektromotor-typischen Drehmomentcharakteristik ist man sowieso fast immer der schnellste an der Ampel, wenn man es darauf anlegt. Trotzdem wirkt auch ein deutlich schwächerer smart e.d. irgendwie spritziger. Ein Überholmanöver auf einer Landstraße verlief aber dennoch zügig und ohne Angstschweiß auf der Stirn.

Ich möchte an dieser Stelle noch ein paar Worte an Fahrwerk und Lenkung verlieren. Diese Punkte sind mir für ein Alltagsauto nicht allzu wichtig, weshalb ich beim Ioniq hier weder großen Stärken noch Schwächen ausmachen konnte. Alles funktioniert absolut problemlos, der Ioniq ist narrensicher zu fahren und der Komfort ist in Ordnung. Ein Kurvenräuber ist der Ioniq auch nicht, aber er fühlt sich hier auch nicht völlig deplatziert an. Die etwas rutschigen und nur bedingt Seitenhalt bietenden Ledersitze (im Premium) passen daher zu dieser Grundauslegung – im Guten wie im Schlechten.

Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 165 km/h angegeben. Getestet haben wir diese nicht, aber sie reicht meines Erachtens völlig aus. Auch bei Richtgeschwindigkeit ist somit noch genug Reserve für ein Überholmanöver auf der Autobahn vorhanden. Bei der Zoe ist schließlich bei 135 km/h Schluss, beim e-Golf sind es 150 km/h und beim Leaf bei 144 km/h. In diesem Kontext sind die 165 km/h schon sehr respektabel. Man darf auch nicht vergessen, dass die Höchstgeschwindigkeit nur in Deutschland eine Rolle spielt – im Rest der Welt ist diese absolut zweitrangig.

Die Lademöglichkeiten

Der Ioniq Elektro verfügt über einen einphasigen 6,6-kW-On-Board-Lader. Das heißt, dass man einen Anschluss mit satten 32 A benötigt, um den Ioniq mit voller Leistung zu laden. Dies ist meines Erachtens ein sehr großer Nachteil, da erst an einer typischen 22-kW-Wallbox bzw. -Ladesäule die volle Ladeleistung zur Verfügung steht. An einer 11-kw-Wallbox (Strombelastung je Phase hier 16 A), lädt der Ioniq nur mit 3,6 kW. Die Ladezeit dürfte dann ca. 8 Stunden betragen. An einer typischen 230V-Steckdose mit 12 A werden laut Hyundai ca. 12 Stunden benötigt. Stehen die vollen 32 A an einer Phase zur Verfügung, beträgt die Ladzeit 4,5 Stunden, wobei alle genannten Zeiten für eine  unübliche 0-100%-Ladung gelten – man fährt den Ioniq bestimmt nicht so häufig komplett leer. Weiterer Nachteil: Der Ladeanschluss befindet sich auf der für Deutschland ungünstigen linken Seite.

Weitaus überzeugender ist die DC-Lademöglichkeit. Der Ioniq verfügt als einer der wenigen asiatischen Modelle über einen (serienmäßigen) CCS-Ladeanschluss mit bis zu 100 kW Ladeleistung. Das ist diesseits von Tesla derzeit der Spitzenwert – zusammen mit dem Kia Soul EV. Leider gibt es aktuell noch so gut wie keine CSS-Ladestationen, die mehr als 50 kW bieten. Allerdings ist der Ioniq damit sehr zukunftssicher aufgestellt, da viele 150-kW- und 350-kW-Ladesäulen in Deutschland geplant sind, insbesonderen an den Autobahnen. Damit wird der Ioniq sogar langstreckentauglich.

Aufgrund der eher geringen Batteriekapazität ist aber auch eine DC-Ladung (hier 0-80%) mit 50-kW bereits nach 30 Minuten abgeschlossen. Bei 100 kW spart man sich lediglich 7 Minuten, benötigt also 23 Minuten. Für dann weitere, geschätzte 150 Autobahnkilometer ist dies für den Stand heute ein guter Wert und der Ioniq ist somit beim DC-Schnellladen im Segment der kompakten Elektroautos Benchmark.

Das Fazit

Mein Gesamteindruck vom Ioniq Elektro ist sehr positiv, ist er doch derzeit eines der konsequentesten, bezahlbaren Elektrofahrzeuge, ohne dabei große Schwächen aufzuweisen. Dieser Eindruck manifestiert sich, wenn man das Fahrzeug mit den derzeit verfügbaren Wettbewerbern vergleicht. Der Ioniq ist günstiger als ein BMW i3 und bietet dabei mehr Platz, er ist schneller und sparsamer – und hübscher – als ein Leaf, bietet deutlich mehr Komfort, Technik und Variabilität als eine Zoe (ohne deren Reichweite zu schaffen) und sieht moderner, ja auffälliger aus als ein e-Golf.

Es gibt drei Dinge, die ich mir beim Ioniq wünsche: Erstens würde ein deutlich leistungsfähigerer On-Board-Lader mit mindestens 11, besser 22 kW, gut zu dem Fahrzeug passen. Außerdem wäre eine Steigerung des Energieinhalts der Batterie auf 40 kWh phänomenal, da spätestens dann die Reichweitenangst auch auf langen Strecken besiegt wäre (dann locker über 300 km Reichweite). Drittens wäre etwas mehr Spitzenleistung nett, vielleicht so 120 kW, damit auch der Fahrspaß in diesem Elektroauto nicht zu kurz kommt.

Abschließend noch meine persönliche Plus-Minus-Liste:

• + Verbrauch
• + Design
• + äußerst umfangreiche Ausstattung
• + schnelles DC-Laden
• + Garantiebedingungen
• +/- Preis (okay für ein Elektroauto, teuer für einen kompakten Alltagswagen ohne Premiumanspruch)
• – Interieur
• – Navi
• – On-Board-Lader
• – Motorleistung

Hinweise: Das Fahrzeug wurde mir vom Autohaus Meiling in Böblingen/Hulb zur Verfügung gestellt.