Probefahrt: Smart Forfour Electric Drive / Smart EQ Forfour

Mittem im nasskalten Winter erhielt ich die Gelegenheit die aktuelle Generation des elektrischen Smarts der Baureihe 453 Probe zu fahren. Da es diesen nun erstmals auch als Viersitzer „Forfour“ gibt, habe ich mich für diese Karosserievariante als Testfahrzeug entschieden.

Aus ED wird EQ

Beim Automobilsalon in Genf wurde nun verkündet, dass die elektrischen Smarts ebenfalls unter der Daimler-Dachmarke „EQ“ laufen sollen – so, wie bereits die Plug-In-Hybride von Mercedes-Benz. Damit wird das Label „Electric Drive“ wohl verschwinden und vollständig in „EQ“ aufgehen. Auf der Herstellerseite wurde bereits der Konfigurator entsprechend umgestellt. Am Fahrzeug selber hat sich dadurch aber nichts geändert.

Das Design

Wie bereits die elektrischen Vorgänger des Elektrosmarts lässt sich die elektrifizierte Version kaum von den Geschwistern mit Verbrennungsmotor unterscheiden. Mein Testfahrzeug fällt daher vor allem durch die aufpreispflichtige Farbe electric green der Tridion-Sicherheitszelle auf, die es – wie beim Vorgänger – exklusiv für elektrische Smart-Fahrzeuge gibt.

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Der Smart Forfour ist praktisch die Langversion des Fortwo und sieht daher dem Zweisitzer entsprechend ähnlich.

Mit der Labeländerung von ED auf EQ wurde diese charakteristische Farbe leider aus dem Programm genommen. Schade, mir hat das electric green immer gut gefallen. Nun ist es also noch schwieriger den Verbrenner vom E-Auto zu unterscheiden.

Die Unterschiede beschränken sich ferner auf den ED-Aufkleber an der C-Säule (B-Säule beim Fortwo) und einem kleinen Schriftzug an Front und Heck. Durch die Umstellung auf EQ werden diese Labels sicherlich ebenfalls entfallen – womit letztlich wohl gar kein Unterscheidungsmerkmal bestehen bleibt.

Aber kommen wir noch einmal zum grundlegenden Design. Gegenüber dem Fortwo wirkt der Forfour ein wenig in die Länge gezogen und nicht so stimmig. Die smart-typische Zweifarbenlackierung bleibt aber weiterhin erhalten und kann ziemlich bunt durchgemixt werden. Im Gegensatz zu den meisten Fahrzeugen gibt es auch noch richtige Farben und nicht nur weiß, grau oder schwarz. So findet jeder seine Lieblingskonfiguration.

Seit dem Modellwechsel vom 451 (Vorgänger) auf den aktuellen 453 hat der Smart nun eine kleine Fronthaube, die vor allem dem Fußgängerschutz geschuldet ist. Anders lassen sich die strengen Anforderungen aus dem Euro NCAP sonst nicht erfüllen. Mit den großen Frontleuchten schaut der Smart aber weiterhin freundlich in die Welt und ist weiterhin Sympathieträger. Mir persönlich gefällt das Design des Vorgängers etwas besser, allerdings finde ich die Turbinenoptik der Rückleuchten recht gelungen.

Der Smart Forfour ist mit 3,50 Meter übrigens 80 Zentimeter länger als der Fortwo. Bei einer Breite von 1,67 Meter (ohne Spiegel) ergeben sich insgesamt äußerst parklückenfreundliche Maße.

Das Interieur

Wie für Smart-Fahrzeuge typisch hat man im Cockpit versucht mit geringem Aufwand ein möglichst pfiffiges Interieur zu kreieren. Dies ist durchaus gelungen, wenn auch beim Testwagen schwarz-grau dominiert. In der Variante Passion ist der Smart auch mit einem orangenen Interieur verfügbar, falls man es etwas bunter mag. Akzentteile in electric green, wie es sie beim entsprechenden Designpaket bis vor Kurzem gab, wurden nun auch aus dem Konfigurator entfernt.

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Einige Cockpitteile stammen von Renault. Wem das Grau nicht gefällt, erhält in anderen Ausstattungslinien auch knalligere Farben.

Insgesamt besteht das Cockpit aus viel Hartplastik. Wie auch beim Vorgänger ist der Armaturenträger mit Stoff bespannt, was schöner aussieht, als eine reine Plastikwüste. Das Dreispeichen-Lenkrad liegt gut in der Hand und verfügte beim Testwagen über zusätzliche Bedientasten für Lautstärke und den Bordcomputer, sowie eine Lenkradheizung, die an die Sitzheizung gekoppelt ist. Außerdem sind hier die Tasten für den Tempomaten untergebracht. Die Bedienung ist etwas gewöhnungsbedürftig und stammt – wie auch weitere Teile im Interieur – von Renault. Schließlich wurde die aktuelle Smart-Generation nicht mehr „beim Daimler“ sondern in Kooperation und federführend von Renault entwickelt. Der Verbrenner-Forfour ist dabei übrigens technisch fast baugleich mit dem Renault Twingo.

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Bei Smart hat man sich bemüht, das Cockpit mit geringem Aufwand trotzdem modern aussehen zu lassen, was unterm Strich gut gelungen ist.

Zurück zum Innenraum: Neben der Lenkradbedienung sind auch die Hebel für Wischer, Blinker und Licht eins-zu-eins Übernahmen von Renault. Ebenso die für E-Autos obligatorische Sitzheizung, welche völlig weltfremd direkt am Sitz angebracht ist. Man muss schon wissen, wo sich der Knopf befindet, um diesen auch zu treffen. Das kann man aber noch als „Gewöhnungssache“ laufen lassen.

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Der Navi-Bildschirm dürfte dem einen oder anderen in ähnlicher Form aus der Renault Zoe bekannt sein.

Ansonsten gibt es weiterhin einen Schaltknauf, mit dem zwischen Parken, Fahren, Rückwärts und Neutral gewählt werden kann – wie bei jeder Automatik auch. Der Navi-Bildschirm sitzt ein bisschen wie ein UFO mittig auf dem Armaturenbrett, was gut zum Smart passt. Bei der Bedienung des Navis fühlt man sich aber ebenfalls sofort an Renault erinnert. Wer schon einmal eine Zoe gefahren ist, wird sich hier schnell zurechtfinden. Alle anderen müssen sich auch hier erst einmal an die Bedienung gewöhnen.

Kommen wir zum Platzangebot. Vorne sitzt es sich ganz bequem und ordentlich auf den kleinen, aber ausreichend dimensionierten Sitzen. Naturgemäß wird der Platz in Reihe zwei etwas knapper, reicht aber auch hier für die Fahrten durch die Stadt vollkommen aus. Da die Batterie vor der Hinterachse platziert wurde, stehen die Füße der „Hinterbänkler“ etwas höher als vorne. Das gleiche Phänomen hatte ich bereits bei der Renault Zoe festgestellt.

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Der Kofferraum ist mit 185 Litern ziemlich klein und sogar kleiner als beim Fortwo. Außerdem liegt die Ladekante sehr weit oben. Der Grund ist die darunter platzierte E-Maschine samt Leistungselektronik und der Nebenaggregate.

Im Gegensatz zum Fortwo kann jedoch die Rückbanklehne umgeklappt werden, wodurch sich ein Maximalvolumen von 975 Litern ergibt. Das ist dann schon ordentlich und dürfte auch mal für einen Waschmaschinentransport reichen.

Die Reichweite

Wie eingangs erwähnt fuhr ich den Wagen bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, bei denen sich Schnee und Regen gegenseitig abwechselten. Die niedrigen Temperaturen und die damit verbundene kalte Batterie, sowie die Summe der aktiven Nebenverbraucher forderten daher ihren Tribut. Insgesamt wurden bei der Probefahrt im Schnitt 20,4 kWh für 100 Kilometer benötigt. Dabei fuhr ich mit dem Smart sowohl auf der Autobahn als auch auf der Landstraße und in der Stadt. In letzterer fühlte sich der Smart naturgemäß am wohlsten – auch, was den Verbrauch anging.

Insgesamt liegt der Verbrauch ziemlich genau auf dem Niveau des Vorgängers. Bei dem genannten Durchschnittsverbrauch würde der Smart Forfour mit seiner 17,6-kWh-Batterie ungefähr auf eine Reichweite von 90 Kilometern kommen. Das ist im Jahr 2018 nicht gerade üppig, reicht aber für die meisten Fahrt aus, wie ich mit meinem eigenen Smart der Vorgängerbaureihe bereits häufig feststellen konnte.

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Der Smart Forfour verfügt, wie jeder Smart, über einen Heckantrieb.

Wer primär in der Stadt unterwegs ist, darf sich über einen niedrigeren Verbrauch freuen. Ebenso sollte dieser besser ausfallen, sobald die Temperaturen wieder steigen und damit auch deutlich weniger Nebenverbraucher eingeschaltet werden müssen.

Was hat der Smart denn zur Steigerung der Reichweite an Bord? Zum einen den obligatorischen Eco-Modus, bei dem die Leistung der E-Maschine und der Klimaanlage gedrosselt wird. Ähnlich ist dieser Modus auch in der Renault Zoe vorhanden.

Gegen Aufpreis gibt es dann die bereits erwähnte Sitzheizung und zusätzlicher Lenkradheizung, die insofern für eine größere Reichweiten sorgen kann, wenn damit weniger über Lüftung geheizt werden muss, damit es Fahrer und Beifahrer ausreichend warm haben.

Als zusätzliches Feature verfügt der Smart über eine adaptive Rekuperation. Der Smart ist serienmäßig mit einem Radar ausgestattet ist, welches auch für die Abstandswarnung verwendet wird. Dieses wird auch genutzt, um die Rekuperationsstufe beim Lupfen des Fahrpedals passend an die Geschwindigkeit des Vordermanns einzustellen. Im Gegenzug sind aber nicht mehr die Schaltwippen hinter dem Lenkrad zur manuellen Einstellung der Rekuperation verfügbar.

An heißen Sommertagen können zusätzlich die dunkel getönten hinteren Scheiben dafür sorgen, dass sich der Innenraum weniger aufheizt und dieser dadurch weniger stark abgekühlt werden muss. Der Einfluss auf die Reichweite dürfte hier aber maginal sein.

Ergänzend gibt es im Winterpaket eine verbesserte Isolation des Fahrgastraums, damit dieser nicht so schnell auskühlt. Dies kann ein sinnvolles Extra sein, wenn man in Gegenden wohnt, bei denen häufig mit tiefen Temperaturen gerechnet werden muss.

Das Fahrerlebnis

Was nach den ersten paar Metern sofort auffällt, ist der enorm kleine Wendekreis von 9,05 Metern. Damit kann man das Auto sehr passgenau in enge Parklücken zirkeln. Beim Fortwo ist der Wendekreis mit 6,95 Metern noch einmal um mehr als zwei Meter kleiner, wodurch man auf jeder Straße einfach mal eine 180-Grad-Wende durchführen könnte.

Im Gegensatz zum Vorgänger ist jetzt auch eine elektrische Servolenkung serienmäßig. Dadurch wirkt die Lenkung sehr viel leichtgängiger, aber auch schwammiger als beim „alten“ Smart.

Wer den neuen Smart einmal mit Verbrennungsmotor gefahren ist, wird auch hier schnell merken, dass die Elektrovariante dem traditionellen Verbrenner haushoch überlegen ist. Der Verbrenner-Smart ist weiterhin ziemlich laut, rappelig und hat ein Feinstaub-Problem. Auch das Doppelkupplungsgetriebe schaltet bei weitem nicht so schnell und ruckelfrei, wie man es von anderen Fahrzeugen gewohnt ist. Kurzum: Wer den E-Smart gefahren ist, wird den Verbrenner nicht vermissen.

Obschon es für den neuen Smart serienmäßig einen Seitenwindassistenten gibt, reagiert er dennoch recht anfällig darauf. Der kurze Radstand und die relativ hoch aufbauende Karosserie fordern hier ihren Tribut.

Beim Komfort ist der Forfour dann auch eher in Richtung französischer Kleinwagen gerückt und reagiert nun deutlich gelassener auf kurze Schläge.

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Der Smart verfügt nur über eine Typ-2-Ladedose. Eine Gleichstromladung gibt es nicht.

Was ich bei dem Fahrzeug sehr vermisst habe, ist der spontane Kick-Down-Boost des Vorgängers. Wenn beim 451er Smart das Fahrpedal über die Kick-Down-Raste gedrückt wird, geht dieser bis ca. 80 km/h mit ordentlichen Schub nach vorne. Diese Raste gibt es nun nicht mehr. Die maximale Leistung steht bereit, sobald das Fahrpedal eben voll durchgedrückt wird. Dies geschieht nun aber etwas unspektakulärer als beim Vorgänger. Rein objektiv ist der „Neue“ bei der Beschleunigung aber kaum schlechter als der Vorgänger. Auf dem Papier hat die neue Generation sogar 5 kW mehr (60 kW zu 55 kW).

Die Höchstgeschwindigkeit wurde nun auf 130 km/h begrenzt, was 5 km/h mehr sind als beim Vorgänger. Wie auch andere Smarts (auch die mit Verbrenner) fühlt sich das Auto bei über 120 km/h einfach nicht so richtig wohl, weshalb auch hier die ideale Reisegeschwindigkeit zwischen 110 und 120 km/h liegt.

Die Lademöglichkeiten

Serienmäßig ist der Smart Electric Drive in jeder Variante mit einem einphasigen 4,6-kW-Bordlader mit Typ-2-Anschluss ausgestattet. 4,6 Kilowatt bedeuten 20 Ampere und 230 V, wozu bereits eine Drehstromsteckdose oder eben eine Wallbox benötigt werden. Die Ladezeit liegt so bei ca. 4,5 Stunden.

Warum nun genau 4,6 kW? Dies ist die maximale Leistung, die man in Deutschland einer einzelnen Phase entnehmen darf. Größere Leistungen würden unser dreiphasiges Stromnetz unsymmetrisch belasten, was zu Spannungs- und Netzschwankungen führen kann.

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Mit dem bald verfügbaren 22-kW-Bordlader kann der Smart in unter einer Stunde an einer Ladesäule geladen werden. Mit dem 4,6-kW-Bordlader sind es zwischen 4 bis 4,5 Stunden.

Nun ist auch für Mitte des Jahres 2018 endlich der neue dreiphasige 22-kW-Lader angekündigt. Dieser kostet äußerst faire 840 Euro Aufpreis und ist ein obligatorisches Extra für jeden Elektrosmart. Zur Erinnerung: Beim Vorgänger hat der 22-kW-Lader noch saftige 3.060 Euro gekostet. Nicht nur die Batterie ist also deutlich günstiger geworden, sondern auch die Ladetechnik. Durch den 22-kW-Lader verkürzt sich die Ladezeit auf ca. 1 Stunde.

Über eine Schnelllademöglichkeit per CCS oder CHAdeMO verfügt der Smart leider nicht, was angesicht der relativ kleinen Batterie aber auch zu verschmerzen ist.

Ein 230V-Mode-2-Ladekabel ist natürlich ebenfalls für den Smart verfügbar. Wer nur den 4,6-kW-Bordlader hat, kann sich dann auch fast die Wallbox sparen und stattdessen per Mode-2-Ladung mit maximal 2,3 kW laden. Damit liegt die Ladezeit bei ungefähr 8,5 Stunden.

Die Technik

Wie bereits erwähnt, wurde der Smart federführend von Renault entwickelt. So kommt es auch, dass die komplette Hochvolt-Technik von Renault stammt. Die Batterie mit 17,6 Kilowattstunden Energieinhalt kommt zwar weiterhin von der Daimler-Tochter Accumotive und wird auch weiterhin in Kamenz gebaut, aber eben nach Renault-Spezifikation.

Die Batteriezellen stammen nun nicht mehr aus Kamenz, da die Li-Tec, welche den 451 noch mit Zellen versorgte, den Betrieb ja bereits vor ein paar Jahren eingestellt hat. Stattdessen werden die Zellen aus Korea von LG Chem zugeliefert.

Der Elektromotor von Renault sitzt wie bei jedem elektrischen Smart an der Hinterachse, wodurch der Smart natürlich auch Heckantrieb hat. Typisch Renault handelt es sich bei der E-Maschine um eine fremderregte Synchronmaschine mit Bürsten.

Permanenterregte Sychronmaschinen benötigen teure Spezialmagneten, sind dafür aber bürsten- und somit wartungsfrei. Über eine solche E-Maschine verfügte der Vorgänger. Bei fremderregten Synchronmaschinen müssen die Abnehmer bzw. Bürsten theoretisch irgendwann getauscht werden. Ob das in einem Autoleben jemals vorkommt, ist allerdings fraglich. Elektromotoren mit Bürsten werden in der Industrie bereits lange verwendet und können hier mehrere Tausend Betriebsstunden wartungsfrei überstehen.

Die Preisgestaltung

Der Smart ist mit einer Vielzahl von Extras und unterschiedlichen Linien verfügbar. Wer es extravagant mag, kann sich zusätzlich beim Zubehör, z.B. von Brabus, austoben. Daher möchte ich versuchen, die wichtigsten Extras zusammenzufassen, die man als Käufer eines Elektroautos unbedingt einplanen sollte.

Beginnen wir zunächst mit der Karosserie. Insgesamt stehen drei Varianten zur Verfügung: Das zweisitzige Fortwo Coupé (intern: C453), das zweisitzige Fortwo Cabrio (A453) und der viersitzige Forfour (W453).

Das Fortwo Coupé kostet mindestens 21.940 Euro und das Cabrio kostet mit 25.200 Euro über 3.000 Euro mehr. Der Aufpreis vom Fortwo zum Forfour hält sich mit 660 Euro sehr in Grenzen. Wer also vier Sitze braucht, bekommt diese zu einem Kurs von 22.600 Euro.

Für den oben erwähnten 22-kW-Lader werden weitere 840 Euro fällig, die man ohne wenn und aber investieren sollte. Dieser erhöht den Aktionsradius des Fahrzeugs enorm und dürfte auch beim Wiederverkauf ein wichtiges Argument sein. Zumindest zeichnet sich dies bereits heute bei den gebrauchten Smart der Baureihe 451 ab.

Bei Dach, Felgen und Farben kann nun jeder den Konfigurator strapazieren, wie es ihn beliebt. Serienmäßig rollt der Smart auf schnöden Stahlrädern – wie der Testwagen – was sicherlich nicht zum fortschrittlichen Antrieb passt. Rein aus funktionaler Sicht sind schönere Leichtmetallräder aber nicht erforderlich.

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Für 660 Euro Aufpreis wird der Smart zum Viertürer. Die Türen lassen sich fast rechtwinklig öffnen.

Für 100 Euro Aufpreis gibt es eine praktische Smartphone-Halterung. Über eine App kann man dann mit dem Smartphone auch das Radio bedienen, wodurch man sich den Aufpreis für das größere Navi sparen kann, da jedes Smartphone einen größeren Funktionsumfang besitzt. Daher sind diese 100 Euro gut angelegt.

Wer gerne Radio hört, sollte zusätzlich noch die 300 Euro für DAB investieren. In Zeiten von Spotify sehe ich das aber als Geldverschwendung an.

Serienmäßig ist der Smart wahlweise entweder mit einem Mode-2- oder einem Mode-3-Ladekabel ausgestattet. Für 300 Euro erhält man das passende Zweitkabel. Wer nur den 4,6-kW-Bordlader hat und zu Hause per Schuko lädt, kann sich den Aufpreis sparen. Beim 22-kW-Bordlader kostet ein 5-Meter langes dreiphasiges Typ-2-Kabel aber schnell 250 bis 300 Euro im Zubehör. Daher ist der aufgerufene Preis in Ordnung, sodass man dieses gleich mitbestellen sollte.

Die Sitzheizung sollte für 260 Euro ebenfalls angekreuzt werden. Im Winter ein absolutes Muss und auch wichtig für den Wiederverkauf. Elektrische Außenspiegel kosten 190 Euro Aufpreis. Diese kann man ausgeben, muss man aber nicht. Immerhin sind diese dann auch beheizt, was für Laternenparker ein wichtiges Argument sein kann. Zusätzlich würde ich mir noch den höhenverstellbaren Fahrersitz gönnen, der mit 60 Euro fair eingepreist ist und für eine bessere Sitzergonomie sorgt.

Für den Smart gibt es sogar einen Spurhalteassistenten, der 380 Euro kostet. Diesen würde ich auch dazu nehmen, schließlich gibt es nur wenige Elektrokleinwagen, die überhaupt Assistenzsysteme anbieten. Wer seine Mitmenschen nerven möchte, bekommt für 120 Euro den „akustischen Umfeldschutz“. In der Innenstadt kann dieser sinnvoll sein, damit man den Smart überhaupt hört. Ich würde mir das Geld aber sparen und stattdessen eher auf die Hupe zurückgreifen.

Zum Einparken gibt es noch die Einparkhilfe hinten für 300 Euro. In höheren Ausstattungsvarianten ist auch noch eine Rückfahrkamera verfügbar.

Unterm Strich werden damit 24.740 Euro fällig.

Ab der Ausstattungslinie Passion gibt es auch mehr Pakete, bei denen die folgenden ebenfalls sehr sinnvoll sind:

  • Winter-Paket mit Lenkradheizung, Sitzheizung und verbesserter Isolation des Fahrgastraums – 580 Euro
  • Cool & Media-Paket für volles Infotainment – 770 Euro
  • LED & Sensor-Paket für LED-Tagfahrlicht und LED-Schlussleuchten, sowie Nebelscheinwerfern und Licht- und Regensensor – 550 Euro

Noch einmal zurück auf Los und klicken wir mal alles zusammen, was ich in meinen Smart packen würde, so komme ich auf 28.904 Euro. Hier wären dann auch die genannten Pakete, die Rückfahrkamera, das Soundsystem, elektrische Außenspiegel oder eine bunte Außenfarbe dabei, ergänzt um weitere Kleinigkeiten.

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Das LED-Tagfahrlicht und die Nebelscheinwerfer sind Teil des LED & Sensor-Pakets für 550 Euro.

Wie immer gilt: Es können 4.000 Euro vom Endpreis für den Umweltbonus abgezogen werden. Außerdem bietet Daimler bis Mitte des Jahres zusätzlich 1.000 Euro Prämie bei Verschrottung eines EURO-1- bis EURO-4-Diesels an.

Damit liegt der Smart Forfour zwischen 20.740 Euro und 24.904 Euro in den von mir konfigurierten Varianten. Viel für einen Smart, aber wenig für ein Elektroauto. Die Batterie ist dabei immer mit dabei – eine Mietoption wie beim Vorgänger oder bei der Renault Zoe gibt es nicht mehr.

Zum Vergleich: Eine Renault Zoe startet bei 22.100 Euro, wovon 4.000 Euro für den Umweltbonus und 1.000 Euro Zusatzrabatt von Renault abgezogen werden können. Macht 17.100 Euro ohne Extras. Allerdings muss hier die Batteriemiete hinzuaddiert werden, welche im Jahr wenigstens 709 Euro kostet (bei 7.500 Kilometern/Jahr). Über 5 Jahre Haltedauer addieren sich so weitere 3.500 Euro hinzu, wodurch sowohl Forfour als auch die Zoe nahezu gleichauf liegen, was die kosten betrifft.

Das Fazit

Der elektrische Smart ist und bleibt der bessere Smart. Das war beim Vorgänger so und wird auch so bleiben. Schließlich soll Smart ab 2020 nur noch rein elektrische Fahrzeuge anbieten.

Wer einen viersitzigen elektrischen Smart oder ein günstiges, neues Elektroauto sucht, kommt am Smart Electric Drive bzw. EQ kaum vorbei. Allerdings spiegelt sich der Fortschritt zum Vorgänger nur in wenigen Punkten wieder, z.B. bei den Assistenzsystemen. Im Gegenzug ist die aktuelle Generation des E-Smarts deutlich günstiger geworden.

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Genügen zwei Sitze und möchte man sich die lange Wartezeit auf das aktuelle Modell sparen, kann man auch zum Vorgänger der Baureihe 451 greifen.

Wer dennoch nicht 12 Monate auf einen Elektrosmart warten möchte und nur zwei Sitzplätze benötigt, der ist auch mit dem Kauf eines gebrauchten E-Smarts der Vorgänger-Generation (BR451) gut beraten. Die Wartezeit ist hier praktisch Null, allerdings muss bei den meisten angebotenen Fahrzeugen die Monatsmiete von 65 Euro für die Batterie eingeplant werden.

Abschließend noch meine persönliche Plus-Minus-Liste zum Forfour Electric Drive:

  • + kompakte Außenmaße
  • + Wendekreis
  • + On-Board-Lader (sobald der 22-kW-Lader verfügbar ist)
  • + günstiger Startpreis
  • +/- für die Stadt völlig ausreichende Fahrleistungen
  • – lange Aufpreisliste
  • – On-Board-Lader (solange nur der 4,6-kW-Lader verfügbar ist)
  • – Fahrverhalten auf der Autobahn
  • – fehlende Unterscheidung zu den Verbrennern (mit dem Wechsel zum EQ-Label)

Technische Daten

Batterie

  • Nennspannung: ca. 350V
  • Zelltyp: 96 Lithium-Ionen-Zellen im Pouchformat von LG Chem
  • Energieinhalt: 17,6 kWh

Leistung

  • Dauerleistung: 41 kW
  • Spitzenleistung: 60 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h (abgeregelt)

Reichweite

  • NEFZ: 155 km
  • Praxisreichweite: ca. 100 km

Laden

  • AC-Laden mit bis zu 4,6 kW über Typ 2 per Einphasen-Lader
  • AC-Laden mit bis zu 22 kW über Typ 2 per Dreiphasen-Lader gegen Aufpreis

Maße

  • Länge: 3.495 mm
  • Breite (ohne Spiegel): 1.665 mm
  • Höhe: 1.554 mm
  • Gewicht: 1.200 kg

Preis

  • ab 22.600 Euro

Weiterführende Links

Hinweis: Das Fahrzeug wurde mir vom smart center Leonberg zur Verfügung gestellt.

3 Kommentare zu „Probefahrt: Smart Forfour Electric Drive / Smart EQ Forfour

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  1. Die Rückfahrkamera ist beim Cabrio eine sehr gute Investition. Habe ich das Dach offen, ist die Sicht nach hinten gleich null. Und dabei bin ich mit 1,90m Größe eigentlich in luftigen Höhen und guten Überblick gewohnt. Das Soundpaket macht Riesenspaß. Satte Bässe, und trotzdem nimmt das Auto keine Resonanz-Vibrationen auf. Auf DAB kann man auch weiterhin getrost verzichten.

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