Bevor Tesla mit seinen eigenen Elektroautos durchstarten konnte, entwickelten die Kalifornier einige E-Fahrzeuge für die ganz großen Autobauer. Ein Artikel über Elektroautos, die unter ihrem Blechkleid Tesla-Technik tragen.
Vorgeschichte
Insbesondere in der Anfangszeit von Tesla Motors, als die Firma noch sehr klein und das Model S noch nicht geboren war, benötigte Tesla immer wieder frisches Geld von Investoren. Die Geldknappheit ist zwar bei Tesla weiterhin omnipräsent, doch so knapp vor dem Bankrott wie in der Zeit vor dem Model S steht der Elektroautobauer heute nicht mehr. Dies ist vor allem zwei Firmen zu verdanken, die in Tesla investiert hatten, als der Aktienkurs noch bei unter 15 Euro lag (heute: über 200 Euro). Das waren die großen global Player Toyota und Daimler.
Natürlich taten beide Konzerne das nicht nur aus karitativen Gründen, sondern um von Tesla Elektroautos entwickeln zu lassen, die einerseits für die Flottenverbräuche in Kalifornien – Stichwort CARB – notwendig waren und anderseits um sich ein „grüneres“ Image in der Öffentlichkeit zu verschaffen. Da die Zeit knapp und die notwendigen Strukturen nicht vorhanden waren, wurde das kalifornische Start Up hierfür ins Boot geholt.
Verglichen zu den trägen Containerschiffen „Daimler“ und „Toyota“ war und ist Tesla ein Schnellboot – schnell und wendig. Dadurch war Tesla bestens geeignet, um bestimmte Projekte der großen Autobauern zügig zu realisieren. Wie schnell Tesla sein konnte, zeigen die Fahrzeugprojekte, die Tesla umgesetzt hat.
Toyota RAV4 EV (2012)
Nur drei Wochen (!), nachdem Toyota eine Kooperation mit Tesla unterzeichnet hatte, wurden bereits die ersten Prototypen des Toyota RAV4 EV fertiggestellt. Das war im Jahr 2010. Zwei Jahre später begann dann bereits die Kleinserienproduktion des nur in Kalifornien erhältlichen RAV4 EV. Der komplette Triebstrang bestehend aus Batterie, Leistungselektronik, Onboard-Lader und E-Maschine (teslatypisch eine Asynchronmaschine) wurden von Tesla entwickelt, produziert und dann zu Toyota geliefert, die den diesen dann in den RAV4 einbauten.
Das Fahrzeug hatte bereits eine relativ große Batterie mit knapp 42 kWh, die – ebenfalls teslatypisch – aus ca. 4.500 Rundzellen der Baugröße 18650 bestand. Damit wurden Reichweiten von maximal 180 km erreicht. Für die maximale Reichweite musste jedoch der „Extended“-Lademodus aktiviert werden, um die Batterie etwas voller als normal zu laden. Diese Funktion werden wir später noch einmal antreffen. Der RAV4 hatte eine Leistung von 129 kW respektive 175 PS und fuhr damit bis zu 100 Meilen pro Stunde, also 160 km/h, schnell. Insgesamt wurden nicht ganz 2.500 Fahrzeuge des RAV4 EV gebaut.
Nach diesem Projekt wurde erst einmal kein weiteres Fahrzeug von Toyota zusammen mit Tesla entwickelt. Dafür konnte aber Tesla zusätzlich für einen schmalen Taler das Werk in Fremont, Kalifornien, von Toyota abkaufen. Dies kam genau zur richtigen Zeit, da Tesla gerade auf der Suche nach einem Produktionsstandort für das Model S war – und Toyota das Werk nicht mehr benötigte.
Mercedes-Benz CLS Elektroprototyp
Beim Elektro-CLS handelt es sich nicht um ein offizielles Projekt zwischen Daimler und Tesla sondern um die allerersten Model-S-Prototypen.
Bevor das Design des Model S feststand, fuhren Tesla-Ingenieure die Mercedes E-Klasse (BR212) und den CLS (BR219) Probe. Der CLS wurde als stylischer und cooler befunden, weshalb klar war, dass das Model S eher eine coupéhafte Limousine als ein klassisches Stufenheck werden würde.
Kurzer Hand wurde ein CLS gekauft, bei Tesla komplett entkernt, der Unterboden herausgeflext und innerhalb von drei Monaten eine Batterie nebst Elektrotriebstrang in das Fahrzeug eingebaut. So entstand der erste vollelektrische CLS. Nun konnten unter der Tarnkappe des CLS die ersten Fahrversuche mit der Model-S-Technik durchgeführt werden.
Mercedes-Benz A-Klasse E-CELL (2010)
Kurz nachdem Tesla 2009 mit den ersten Studien zum Model S für Aufsehen gesorgt hatte, kündigte sich der Daimler-Vorstand für einen Besuch bei Tesla an, um über die Umrüstung der A-Klasse auf Elektroantrieb zu sprechen. Obwohl bis zu diesem Termin nur ein knapper Monat Zeit blieb, organisierte Tesla zwei A-Klassen und baute diese bereits bis zu eben jenem Termin auf Elektroantrieb um. Logisch, dass der Auftrag direkt an Tesla ging und die Kooperation besiegelt wurde.
Die (alten) A-Klassen der Baureihen 168 und 169 waren durch ihren Sandwichboden für alternative Antriebe, d.h. Elektro- und Brennstoffzelle, prädestiniert. Daher konnte die komplette Batterie und der Rest des Elektrotriebstrangs elegant in eben jenem Boden untergebracht werden.
Die A-Klasse E-CELL hatte dabei eine 36 kWh große Batterie, die natürlich auch aus Rundzellen bestand – ca. 4.000 in der Zahl. Damit konnten knapp 200 km Reichweite erzielt werden – ein durchaus respektabler Wert. Auch wenn die Spitzenleistung mit 70 kW/94 PS nicht wahnsinnig hoch ist, sorgt das früh anliegende Drehmoment dennoch für viel Fahrspaß.
Insgesamt wurden 500 A-Klasse E-CELL produziert und ausschließlich verleast – vor allem an Firmenkunden. Auch heute kann man noch an einigen Standorten der Daimler AG die A-Klasse E-CELL antreffen, da sie sich als Dienstwagen bewährt hat.
Mercedes-Benz Vito E-CELL (2010)
Der Vito E-CELL auf Basis der Baureihe 639 war ein weiteres Projekt, das in Zusammenarbeit von Daimler und Tesla durchgeführt wurde. Der Vito E-CELL verfügt letztendlich über eine ähnliche Technik wie die A-Klasse E-CELL. Auch hier verfügt die Batterie über eine Energieinhalt von 36 kWh – die E-Maschine leistet allerdings nur 60 kW/81 PS. Damit konnten Reichweiten von etwas über 130 km erzielt werden. Allerdings war die Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h nur bedingt autobahntauglich. Im Fokus lag der innerstädtische Lieferverkehr.
Der Vito E-CELL wurde ebenfalls nur verleast. Mit dem Modellwechsel zum aktuellen Vito/V-Klasse der Baureihe 447 wurde auch die Produktion des Vito E-CELL eingestellt. Erst 2018 stellte Daimler das Nachfolgemodell, den eVito, vor. Dieser enthält nun ausschließlich Daimler-Technik.
smart fortwo electric drive – Phase II (2009)
Ebenso wie die alte Mercedes A-Klasse ist auch der smart fortwo (BR451) für eine Elektrovariante hervorragend geeignet. So wurde auch dieses Projekt 2009 zwischen Tesla und Daimler in die Wege geleitet. Im Rahmen des Projekts wurden ca. 2.300 Elektrosmarts der Phase II (ED2 genannt), erkennbar an dem smart-Logo über dem „Kühlergrill“, für verschiedene internationale Feldversuche produziert. Von Tesla stammen bei diesem Fahrzeug diesmal nur das Ladegerät und die Lithium-Ionen-Batterie mit 16,5 kWh. Wie auch A-Klasse und Vito wurde der smart fortwo electric drive ausschließlich verleast.
Der Elektrosmart (ED2) wurde auch im Rahmen von car2go in Stuttgart eingesetzt, bis er komplett durch die Nachfolgemodelle ED3 (Smart 451 Facelift) und ED4 (aktuelle E-Smart-Generation) ersetzt wurde. Die smarts, die aufgrund des Projektendes aus dem Verkehr gezogen wurden, wurden umfangreich recycelt. Die ausgemusterten Batterien werden bspw. aktuell in einem Stationärspeicher mit 13 MWh eingesetzt, wo sie aufgrund der noch vorhandenen Restkapazität von ca. 75% ungleichmäßige Netzbelastungen ausgleichen.
Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive / B 250 e (2014)
Das vorerst letzte Fahrzeug, das Tesla für und mit einem anderen Automobilhersteller entwickelt hat, war die Mercedes-Benz B-Klasse der Baureihe 242. (Kurze Anmerkung: Die Baureihe 242 ist die Plattform für alternative Antriebe auf Basis der „normalen“ B-Klasse-Baureihe 246). Wieder wurde Tesla mit der Entwicklung der gesamten HV-Technik, also Batterie, Ladegerät, Leistungselektronik und E-Maschine, beauftragt, da die internen Entwicklungskapazitäten bei Daimler nicht ausreichten. Zum ersten Mal wurde nun allerdings eine Großserienbelieferung durchgeführt und die B-Klasse war das erste Mercedes-Elektrofahrzeug, welches ganz normal von jedermann bestellt und gekauft werden konnte.
Tesla lieferte für das Fahrzeug in einem Paket die Hochvolt-Technik, welche dann am normalen Serienband in Rastatt bei Daimler in die B-Klasse eingebaut wurde. Die B-Klasse weist daher auch wieder einige Tesla-typische Spezialitäten auf, wie eine Asynchronmaschine, eine 28 kWh große Lithium-Ionen-Batterie bestehend aus 18650er-Rundzellen, und der RANGE-PLUS-Funktion, die aus dem Toyota RAV4 bekannt ist. Mithilfe dieser Funktion wird die Batterie etwas voller als üblich geladen, um eine Zusatzreichweite von bis zu 30 km zu erhalten.
Leider hat Daimler, absichtlich oder nicht, vergessen bei Tesla eine Schnellladefähigkeit zu bestellen, wodurch B-Klasse-Fahrer theoretisch die Supercharger von Tesla hätten nutzen können. Aber wahrscheinlich wollte man keinen Mercedes sehen, der an einer Tesla-Ladesäule geladen wird. So oder so, ein großer Erfolg war die B-Klasse weder für Daimler noch für Tesla.
Das Ende?
Da die beiden Unternehmen sich immer mehr zu direkten Wettbewerbern entwickelten und der Aktienkurs von Tesla sich bis dato vervielfacht hatte, verkaufte Daimler 2014 seine Tesla-Anteile. Mit dem Ende der B-Klasse schien es auch so, als ob Daimler und Tesla nun für immer getrennte Wege gehen würden.
Maybe interesting to work with Daimler/Mercedes on an electric Sprinter. That’s a great van. We will inquire.
— Elon Musk (@elonmusk) November 19, 2018
Doch Elon Musk, immer wieder gut für Überraschungen, lobte Ende 2018 die Qualitäten des Mercedes Sprinters und würde diesen gerne von Mercedes beziehen und dann mit Tesla-Technik ausstatten. Man darf gespannt sein, ob hieraus doch noch ein Zusammenarbeit entsteht.
Buchtipp:
Viele Infos zu diesem Artikel stammen aus der Biographie über Elon Musk von Ashlee Vance:
Elon Musk: How the Billionaire CEO of SpaceX and Tesla is Shaping our Future
Auch auf Deutsch erhältlich.
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